Wachsamkeit AM-324 - Geschichte

Wachsamkeit AM-324 - Geschichte

Wachsamkeit

(AM-324: dp. 890; 1. 221'2"; T. 32'2", dr. 10'9" (max.); s. 18.1 K.; kpl. 105; a. 1 3", 2 40 mm, 6 20 mm, 2 dct., 1 dcp. (hh.); cl. Auk)

Vigilance (AM-324) wurde ursprünglich für die Royal Navy im Rahmen des Lend-Lease-Programms als HMS Exploit (BAM-24) am 28. November 1942 in Seattle Wash. von der Associated Shipbuilding Corp beschloss, das Schiff zu behalten und benannte es am 23. Januar 1943 in Vigilance (AM-324) um. Vom Stapel gelaufen am 5. April 1943 wurde das Minensuchboot am 28. Februar 1944 Lt. Comdr. William C. Hayes, USNR, im Kommando.

Nach der Ausrüstung, der Kalibrierung des Funkpeils, den Probefahrten auf See und der Indoktrination der Minenräumung verließ die Vigilance Seattle am 21.

In Begleitung von PCS-1896 und PCS-l bO4 verließ die neue Aukclass-Minecraft am 4. Mai San Diego in Richtung Hawaii. Bei ihrer Ankunft in Pearl Harbor am 11. Mai übergab Vigilance 111 Postsäcke an das Fleet Post Office und machte sich drei Tage später mit Triumph (AM-323) auf den Weg zu den Marshallinseln. Die beiden Minensucher durchsuchten William Ward Burrows (AP6), Fortune (IX-146) und Boreas (AF-8) nach Majuro, das sie am 25. Mai erreichten.

Vigilance verließ Majuro um 08:00 Uhr am 26., um nach Hawaii zurückzukehren, fing Megrez (AK-126) unterwegs ab und befreite PC-61,8 davon, dieses Frachtschiff für den Rest der Reise nach Oahu zu begleiten. Nach der Ankunft in Pearl Harbor am 2. Juni wurde Vigilance gewartet und gewartet, bevor sie bis Mitte Juni in Brown's Camp auf Oahu für experimentelle Minensuchentwicklungen umzog.

Am 14. Juni lichtete Vigilance als Teil des Bildschirms für Convoy 4313-A, eine Gruppe von drei Frachtschiffen der Marine, drei zivilen Handelsschiffen und dem Kühlschiff Arctic (AF-7). Crouter (DE-11) und Pursuit (AM108) begleiteten gemeinsam mit Vigilance den Konvoi nach Eniwetok, wo sie am 25. Juni eintrafen.

Während der zweiten von zwei weiteren Rundfahrten von Pearl Harbor zu den Marshalls erlitt Vigilance einen Motorschaden - einen beschädigten Auspuffkrümmer -, der die Kapazität des Schiffes überstieg. Dementsprechend ging sie am 24. September zusammen mit Zeus (ARB-4) nach Eniwetok zur Reparatur

Am 5. Oktober legte das Schiff wieder in Pearl Harbor an, unterzog sich weiteren Reparatur- und Wartungsarbeiten und testete Minensuchausrüstung vor Brown's Camp. Nachdem Vigilance am 23. Oktober wieder für die Marshalls unterwegs war und Ocelot (IX-110) erpresste, nahm Vigilance zweimal "zweifelhafte" U-Boot-Kontakte auf - am 24. und 28. Oktober - und feuerte bei beiden Gelegenheiten Igelmuster ab. Sie machte am 3. November in Eniwetok den Hafen, brach aber zwei Tage später nach Guam auf und eskortierte einen Konvoi bestehend aus SS Fred LvEes, SS Cape Bon, SS Cape Kildare, SS Rockland Victory und USAT General M. M. Patrick.

Das Minensuchboot führte anschließend einen lokalen Begleitdienst zwischen Guam, Peleliu und Ulithi durch und kam am 14. November in letzterem an. Sie patrouillierte vom 17. bis 19. die Zugänge zum Mugai-Kanal, Ulithi. Am 20. November, fünf Minuten vor Sonnenaufgang, sichtete Vigilance auf der Patrouillenstation Nummer 4 eine 700 Meter breite kleine Kielwelle auf der Steuerbordseite. Auf ihrer Patrouille war die Minensuchmaschine so gefesselt, dass sie bei der Sichtung nicht den Bildschirm einer aus drei Zerstörern, einem Kreuzer und anderen Schiffen bestehenden Gruppe verunreinigte. Dann legte sie das rechte Seitenruder voll und beschleunigte auf volle Geschwindigkeit, als ihre Besatzung zu den Gefechtsstationen ging. Mit Wasserbomben auf "flach" war das Minecraft auf Geschwindigkeit bedacht, um einen Angriff durchzuführen, stellte jedoch zu ihrem Verdruss fest, dass das Kielwasser vollständig verschwunden war. Inmitten all der Rümpfe und Kielwasser, die von der Saipan-gebundenen Arbeitsgruppe erzeugt wurden, erwies es sich als unmöglich, den Kontakt aufzunehmen.

Wachsamkeit signalisierte Cummings (DD-365) den Ort des Kielwassers. Augenblicke später signalisierte der Kreuzer im Konvoi, dass sie ein Periskop auf ihrem Steuerbord-Querschiff gesichtet hatte. Case (DD-370) traf zuerst am Tatort ein und beseitigte das, was sich als kleines U-Boot erwies, durch Rammen und Wasserbomben.

Nach diesem Vorfall blieb Vigilance – unterstützt von zwei Grumman TBFs von VMTB-232 – auf Patrouille vor dem Kanaleingang. Am 21. November um 0031 Uhr bohrte sich eine TBF tief von achtern, als ob sie das Minenfahrzeug herausfordern wollte. Männer in Wachsamkeit dachten, dass das Flugzeug ein Neuankömmling gewesen sein könnte, der mit ihrem Schiff nicht vertraut war. Das Flugzeug machte plötzlich eine scharfe Böschung. Eine Flügelspitze verfing sich im Wasser, und das Flugzeug stürzte etwa eine halbe Meile von Vigilance entfernt ins Meer. Das Flugzeug wurde sofort in Flammen gehüllt, und kurz darauf explodierten die Wasserbomben des Flugzeugs.

Um die Verwirrung zu verschlimmern, kam ein zweiter TBF herein und beschoss das schwimmende Flugzeug, da er dachte, das Wrack auf dem Wasser sei ein aufgetauchtes U-Boot. Vigilance startete um 00:51 Uhr ihr Motor-Walboot und holte einen Überlebenden ab – Corporal Robert M. DeHart, USMC – der trotz des Absturzes, der Explosion und des Maschinengewehrfeuers auf wundersame Weise am Leben geblieben war. Vigilance setzte die Suche fort in der Hoffnung, weitere Überlebende zu finden, fand aber keine. Um 05:24 Uhr wurde der Minecraft befohlen, den Verwundeten in Krankenhauseinrichtungen an Land zu bringen.

Ohne nachzulassen, abgesehen von gelegentlichen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, patrouillierte Vigilance für den Rest des Jahres vor Ulithis Mugai-Kanal.

Nach einer Begleitmission zum Palaus vom 5. bis 11. Januar 1945 kehrte Vigilance am 12. nach Ulithi zurück, nur um dort einen umfassenden U-Boot-Alarm vorzufinden. Sie begann in Begleitung von PC-1179 Station Nummer 7 zu patrouillieren, bevor sie den Befehl erhielt, die Kanäle Zowariyau und Piiriperiperi zu patrouillieren. Kurz darauf wechselte Vigilance in Begleitung von Impeceable (AM-320) zu einer zurückgezogenen Suche, wurde von Spangler (DE-696) von dieser Aufgabe entbunden und kehrte nach Ulithi zurück.

Nach lokalen Patrouillenoperationen vor dem Mugal-Kanal führte Vigilance lokale Eskortmissionen zwischen Ulithi und Kossol Roads und von Kossol Roads zum Seeadler Harbour bei Manus in den Admiralitäten durch. In der zweiten Hälfte des Februars diente das Minensuchboot in Kossol als U-Boot-Abhörwache und Hafeneinfahrtspatrouillenschiff, bevor es nach Ulithi zurückkehrte.

Vom 6. bis 8. März lag Vigilanee neben Terror (CM-5) und wurde in Vorbereitung auf die bevorstehende Operation gegen die Ryukyus zur Verfügung gestellt. Vigilanee machte sich am 19. März für Nansei Shoto auf den Weg und dampfte in Fahrtrichtung mit Mine Division (MinDiv) 11 auf dem Steuerbord-Viertel von Terror.

Am 24. März erreichten Vigilance und ihre Schwester Minensucher das Gebiet V-1, etwa 35 Meilen südwestlich von Okinawa, und suchten bis zum Einbruch der Dunkelheit nach vertäuten Minen, als sie sich zurückzogen. Am 26., am 27. und am 28. hat sie eine festgemachte Mine losgerissen. Während dieser Räumoperationen diente sie als MinRon 4 "Zerstörungsschiff", das lose Minen zerstören sollte, sobald sie die Oberfläche erreichten. Das Schiff versenkte mehrere treibende Schwimmer und eine vertäute Mine mit Schüssen.

Am Morgen des 28. entdeckten die Wachposten von Vigilance einen japanischen "Kate"-Torpedobomber und zwei "~Val"-Sturzkampfbomber, die angreifen; und ihre Kanoniere - zusammen mit denen der anderen Schiffe in der Einheit - eröffneten das Feuer und sprengten die "Kate " in Stücke. Das Schiff hat damit seine erste "sichere Hilfe" beim Absturz des Flugzeugs geschmiedet.

Die Landungen begannen am 1. April. Während der ersten drei Tage der Invasion durchleuchtete Vigilanee die entladenden Transporte vor dem Strand von Hagushi. Nachdem die Minensuchmaschine am 4. und 5. April für zwei Tage Logistik nach Kerama Retto verlegt hatte, wechselte sie in der darauffolgenden Woche zwischen Kehr- und Sichtung.

Während Vigilanee am Nachmittag des 12. fünf Meilen südlich von Kerama Retto patrouillierte, wurde ein Alarm "Blitzrot" ausgerufen, und die Ausgucker des Schiffes bemerkten bald die Anwesenheit vieler feindlicher Flugzeuge - alle außerhalb der Geschützreichweite. Plötzlich, um 14:56 Uhr, bemerkte der Minensucher schwarzen Rauch aus Whitehurst (DE-634), einer Eskorte eines Zerstörers, die gerade von einem Kamikaze getroffen worden war, als er einen angrenzenden Sektor patrouillierte. Die Wachsamkeit änderte den Kurs in Richtung Nahe und beschleunigte auf volle Geschwindigkeit, während Feuerwehr und Rettungskräfte die Notfallausrüstung zur Brandbekämpfung und Erste-Hilfe bereit machten.

Währenddessen kreiste Whitehurst scheinbar außer Kontrolle. Doch als Vigilance das beschädigte Schiff einholte und um 15:30 Uhr längsseits kam, waren die schwereren Brände an Bord des Begleitschiffs unter Kontrolle. Die Brandbekämpfungs- und Schadensbegrenzungsteams von Vigilance halfen dabei, das verbleibende Feuer zu löschen und führten Notreparaturen durch.

Einen noch größeren Beitrag leistete jedoch die schnelle und effiziente Erste-Hilfe-Leistung des Minecrafts. Bis 1535 wurden 23 der schwerstverletzten Männer der Schiffskompanie der Eskorte – und ein Toter – nach Vigilance gebracht und zur Behandlung in die Kantine des Minensuchers gebracht. Der Schiffsarzt, mehrere Offiziere und Mannschaften verabreichten Blutplasma und versorgten Wunden. Die sofortige Injektion von Plasma und die effiziente Behandlung der Verwundeten retteten 21 der 23 an Bord des Minensuchboots gebrachten Verletzten

Nachdem sie Signalman 2d Class Thomas G. Barnes an Bord von Whitehurst gebracht hatte, um vorübergehend die Kommunikation des Begleitschiffs abzuwickeln – die Brückentruppe der Zerstörereskorte war vom Kamikaze ausgelöscht – ging Vigilance nach Gosper (APA-170) und überführte die Verwundeten dorthin Angriffstransport. 1854 nahm Vigilance ihre Screeningstation vor Kerama Retto wieder auf.

Wachsamkeit blieb in den folgenden Tagen auf Patrouille vor diesen Inseln – an Tagen, die vergleichsweise ruhig schienen. Am Morgen des 16. wurden jedoch zwei Flugzeuge - eine "Val" und eine "Frances" - vor dem Hafenviertel des Schiffes von Wachposten gesichtet. Lt. (jg.) N. B. Norman, der Offizier des Decks, befahl sofort den Geschützwachen der 20-Millimeter- und 40-Millimeter-Geschütze, mit dem Feuern zu beginnen, da keine Zeit war, das Schiff in die Generalquartiere zu rufen. Die 20-Millimeter-Geschütze der Vigilance begannen auf die "Val" zu feuern, als sie sich etwas hinter dem Strahl befand, und das feindliche Flugzeug wandte sich dann dem Schiff zu, bevor es den Kurs änderte und auf Wilson (DD-408) zusteuerte. Schließlich traf das 20-Millimeter-Feuer von Vigilanae, und die "Val" spritzte etwa 300 Meter vor dem Zerstörer.

Die steuerbordseitige 40-Millimeter-Halterung des Minensuchers nahm die "Frances" unterdessen unter Beschuss. An einem Punkt in 300 Metern Höhe und 100 Meter vom Hafenviertel des nahegelegenen Taluga (AO-62) entfernte die "Frances" einen Wing-Over und tauchte nach dem Öler. Die Bofors von Vigilance feuerten weiter, bis sich das Flugzeug knapp über Taluga befand, woraufhin sie aus Angst, den Öler zu treffen, aufhörte zu schießen. Die "Frances" zerschmetterte den Bug der Taluga, versetzte dem Schiff einen flüchtigen Schlag und blies einen Teil der Besatzung des Ölers über Bord. Wachsamkeit fischte drei Taluga-Matrosen aus dem Wasser, die alle mit den Beobachtern des Minensuchers übereinstimmten, dass sich die Kanonen des Schiffes beim Ablenken des Selbstmordflugzeugs als genau und effektiv erwiesen hatten.

Für den Rest des Aprils und die ersten Maitage überwachte Vigilance die Landeoperationen. Bei zwei weiteren Gelegenheiten - am 18. April und am 28. - nahm Vigilance vorbeifahrende japanische Flugzeuge unter Beschuss. Zunächst behauptete sie, eine „Jill“ abgeschossen zu haben – eines von vier Flugzeugen, die das Schiff nachts sperrten. Ein anderes der vier Flugzeuge - vermutlich ein "Betty" -Bomber - beschoss das Schiff, verursachte jedoch keinen Schaden. Im zweiten Fall schoss der Minensucher am 28. um 01:30 Uhr ein schnüffelndes "Jake"-Wasserflugzeug ab.

Die Patrouillenaufgaben der Minecraft im Mai wurden durch zwei Vorfälle hervorgehoben. Der erste ereignete sich am 4. Mai und der zweite am 9.. Im ersten Fall patrouillierte das Schiff bei Sonnenuntergang fünf Meilen südlich von Kerama Retto. Fünf Meilen nördlich steuerten fünf japanische Selbstmordflugzeuge Sangamon (CVE-26) an. Combat Air Patrol (CAP) F4U Corsair-Jäger schossen vier ab, aber der fünfte stürzte 1933 in die Eskorte. und bald wurde das Schiff zu einem lodernden Inferno, in dem Munition und Benzin in Abständen explodierten und Flammen in eine Höhe von Hunderten von Fuß in die Luft schleuderten.

Screening-Schiffe und andere Schiffe in der Nähe kamen Sangamon zu Hilfe. Nachdem sie die Erlaubnis ihres Sektorkommandanten dazu eingeholt hatte, verließ Vigilance um 20:35 Uhr ihren Patrouillenbereich und schloss Sangamon, um selbst Hand anzulegen. Vigilance lokalisierte drei schwimmende Matrosen, die vom CVE über Bord geweht wurden, und wies ein nahe gelegenes LCV(P) an, sie abzuholen und in einen Hochgeschwindigkeitstransporter zu überführen. Um Mitternacht waren Sangamons Feuer unter Kontrolle, und sie wurde zu einem Ankerplatz in Kerama Retto geschleppt. Am 5. um 03:35 Uhr formierte sich Vigilance mit Forrest (DMS-24), Stern (DE-187) und Ringnese (APD-100), um eine gemeinsame Suche nach Überlebenden durchzuführen. Um 10:45 Uhr wurde die Suche abgebrochen und Vigilance kehrte zu ihrer Patrouillenstation vor Kerama Retto zurück.

Vom 6. bis 8. Mai wurde Vigilance am Flottenankerplatz in Kerama Retto verfügbar, bevor sie zur Sieblinie zurückkehrte. Am nächsten Tag, während sie auf Station Baker 10, vier Meilen westlich von Kerama Retto, dampfte, besetzte Vigilance um 18:45 Uhr ihre Kampfstationen, als sie eine "blitzblaue" Fliegeralarmwarnung erhielt. Bald darauf sichtete das Schiff eine "Val" auf 2.500 Fuß, drei Meilen nördlich. Vigilance eröffnete mit ihrer 3-Zoll- und 40-Millimeter-Batterie das Feuer, als der Sturzkampfbomber auf das nahe gelegene England (DE-635) stürzte.

England, auf Station Baker 11, drei Meilen nordöstlich der Mine, war im Frühjahr 1944 in der gesamten Flotte berühmt geworden, indem es sechs japanische I-Boote versenkte und eine Presidential Unit Citation erhielt. Als sie den Selbstmörder gesichtet hatte, machte die Eskorte des Zerstörers eine scharfe Rechtskurve, um dem Angreifer ihren Strahl zu präsentieren, während ihre 3-Zoll-Flugabwehrbatterie davon hämmerte. Auch Wachsamkeit trug zur Flak über der sich windenden Desroyer-Eskorte bei, Schüsse von den Schiffen bliesen einen Flügel des Selbstmörders ab, konnten den Kamikaze jedoch nicht von seiner einseitigen Mission ablenken. Das Flugzeug krachte auf der Steuerbordseite Englands auf dem Hauptdeck unterhalb der Brücke auf. Bald darauf folgte eine schwere Explosion, und eine Rauch- und Flammenexplosion verschlang das Steuerhaus und die Brücke der Zerstörereskorte.

Vigilance klingelte ganz voraus und ging England zu Hilfe. Während das Minenschiff auf dem Weg zur Seite der Zerstörereskorte war, kam es über ihnen zu einem weiteren Luftkampf. Zwei Korsaren schossen ein "Val" ab, das möglicherweise vom brennenden England in die Gegend gelockt worden war. Als Vigilance versuchte, das angeschlagene Begleitschiff zu überholen, brach ihre Besatzung Feuer- und Rettungsausrüstung auf dem Hauptdeck aus und machte die Messe bereit, um darunter Verwundete aufzunehmen. Immer noch auf dem Weg bemerkten scharfäugige Ausguck Überlebende im Kielwasser Englands, und die Minecraft wies YMS-98 dementsprechend an, die Schwimmer abzuholen. Gherardi (DMS-30) schloss ebenfalls das Gebiet, um zu helfen.

England wurde unterdessen endlich unter Kontrolle gebracht und etwa vier Meilen östlich von dem Ort, an dem es kamikazisiert worden war, angehalten. Um 1920 zog Vigilance neben der brennenden Eskorte des Zerstörers, um schwere Feuer zu finden, die von der vorderen Kantine, durch die Garderobe, den vorderen 20-Millimeter-Clipping-Raum, den Funkraum, das Steuerhaus und die fliegende Brücke loderten. Eine von der "Val" getragene Bombe, die das Schiff zum Absturz gebracht hatte, war in der Messe explodiert. Es löschte den gesamten vorderen Feuer- und Rettungstrupp aus, sprengte die Backbordseite der Offiziersquartiere, öffnete das Hauptdeck und warf eine 3-Zoll-Kanone über die Seite. Eine einsatzbereite 3-Zoll-Munitionskiste war in die brennende Kantine gefallen und Munition explodierte

Der Feuerwehr- und Rettungstrupp von Vigilance schleppte fünf Feuerwehrschläuche, zwei Tauchpumpen, einen handlichen Billy und ein Rettungsatemgerät an Bord. Gebrochene vordere Wasserleitungen an Bord von England hatten die Flutung der vorderen Magazine verhindert, so dass drei Schläuche von Vigilanae und einer auf Englands Deck in die 3-Zoll-Ready-Box geleitet wurden, um die Detonation der Munition zu stoppen. Nach 30 Minuten harter Arbeit wurde gemeldet, dass das vordere 3-Zoll-Magazin halb überflutet war, während die Brände im Steuerhaus, im Funkraum und auf der fliegenden Brücke gelöscht waren.

Aufgrund des Zustands der englischen Besatzung - viele waren schockiert und benommen - mussten die Männer von Vigilanee die Brände weitgehend selbst bekämpfen. Neun schwer verletzte englische Matrosen wurden auf Bahren auf das Minensuchboot gebracht, wo sie Erste Hilfe und Blutplasma erhielten. LSM-222 und PCE(Pt)858 lagen 2015 daneben und schickten zwei medizinische Offiziere und drei Apothekerkollegen mit zusätzlichem medizinischem Material, um den Zustrom von Verletzten zu bewältigen.

Nach zwei Stunden – einer Zeit, in der das häufige Auftauchen japanischer Flugzeuge den Einsatz von Lichtern verbot und den Umgang mit Leitungen, Schläuchen und Geräten zur Schadensbegrenzung erschwerte – gelang es Vigilanee endlich, Englands Brände zu löschen und die Zerstörereskorte ins Schlepptau zu nehmen. Um 21:35 Uhr zur Nordeinfahrt von Kerama Retto unterwegs, erreichten die beiden Schiffe zwei Stunden später ihr Ziel. Dort, an der Hafeneinfahrt, nahm Gear (ARS-34) England unter Schlepp und zog es in den Ankerplatz. Damals war der Hafen mit Rauch bedeckt, da sich wieder feindliche Flugzeuge in der Nähe befanden. Vigilanee kroch neben Gosper um 01:10 Uhr am 10. Mai und übertrug die Verluste Englands auf den Transport. Gherardi und YMS-sS trafen bald ein und übertrugen 25 weitere Überlebende in den Transsport.

Vigilanee erhielt eine Empfehlung für eine Navy Unit Commendation und ihr kommandierender Offizier, Lt. Jackson L. Morton, USNR, wurde später für seinen Mut und sein besonnenes Handeln mit einem silbernen Stern ausgezeichnet. Die Wachsamkeit blieb für den Rest des Tages vor Anker und füllte medizinische Vorräte und Schadensbegrenzungsausrüstung auf, bevor sie am 11. an diesem Nachmittag nahm Vigilance ihre Screening-Operationen vom 12. bis 16. Mai wieder auf.

Das Schiff erhielt am 17. vor Anker in Kerama Retto frischen Proviant und kehrte am nächsten Tag zur Sieblinie zurück. Am 19. Mai startete Vigilance für die Marianen als Teil des Konvois OKA-4 und traf am 24. Mai in Saipan ein. Sie zog am 25. in Begleitung von Gladiator (AM-319) nach Guam und begann die zweiwöchige Verfügbarkeit an den Minenschiffen in Apra Harbour, Guam.

Nach Abschluss der Reparaturen führte der Minensucher am frühen 12. Juni ASW-Trainingsübungen mit Trepang (SS412) durch, bevor er um 1765 Guam verließ, um die SS Fairland nach Guam zu begleiten. Am nächsten Tag im Hafen von Tanapag angekommen, kehrte sie am 16. Juni in Begleitung von Greene (APD-36), Opponent (AM-269) und SS Fairland und SS Cape Victory nach Kerama Retto zurück.

Vigilanee operierte bis Ende Juni im Ryukyus und begann im Juli mit den Vorbereitungen für ihre nächste große Operation, die Kehren des Ostchinesischen Meeres.

Das Minensuchboot wurde am 4. Juli für das Gebiet "Juneau" im Rahmen der Task Unit 39.11.4 in Dienst gestellt. Zwischen dem 6. und 14. Juli machte das Schiff vier Minen aus, bevor es vom 16. bis 17. Juli in Buckner Bay, Okinawa, logistisch durchlief. Ein Taifun zwang in den nächsten vier Tagen eine allgemeine Flottenbewegung zur See, und Vigilanee kehrte erst am 21. zurück. Am 22. wieder für das Gebiet "Juneau" unterwegs, verbrachten die Minensuchmaschine und ihre Schwesterschiffe die nächste Woche damit, im Ostchinesischen Meer zu fegen. Vigilanee trug zu den Bemühungen bei, indem sie drei Minen lokalisierte und zerstörte.

Die ersten fünf Tage im August blieb Vigilance in der Buckner Bay vor Anker. Sie machte sich am 6. August um 05:58 Uhr auf den Weg und eskortierte den Konvoi OKI-10 zur San Pedro Bay, Leyte Philippine Islands, wo er am 9. August ankam. Sie legte am 10. an der Seite von Briareus (AR-12) an, um verfügbar zu sein, und während ihre Crew an diesem Abend Filme auf dem Vorschiff vergnügte, erhielt sie die Nachricht, dass Japan zur Kapitulation bereit sei - Nachrichten, die von allen Seiten mit großem Jubel aufgenommen wurden.

Vigilance blieb 17 Tage an der Seite von Briareus, bevor sie Ende August nach Okinawa zurückkehrte. Zu diesem Zeitpunkt war der Krieg im Pazifik vorbei. Sie blieb vom 1. bis 7. September in der Buckner Bay und machte sich am Mittag des 8. mittags auf den Weg nach Wakayama, Japan, um die Besetzung der Heimatinseln des ehemaligen Feindes zu unterstützen. Am 11. um 04:30 Uhr erreichte Vigilance den südlichen Eingang von Kii Suido und formierte sich bald in Staffelformation, um einen Kanal – bis zu einer Tiefe von 120 Fuß – durch Kii Suido nach Wakayama zu fegen. An diesem Abend ankerte sie in Wakayama Ko, nahm ihre Arbeit jedoch früh am nächsten Tag wieder auf und setzte die Routine für die nächsten Tage fort. Sie hat am 15. eine Mine gefegt.

Die Wetterverschlechterung deutete auf einen nahenden Taifun hin; und Vigilance war gezwungen, zwischen dem 16. und 19. an verschiedenen Liegeplätzen in Wakanoura Wan vor Honshu vor Anker zu gehen. Als der Sturm am 18. vor Tagesanbruch seinen Höhepunkt erreichte, zog die LST-661 ihre Anker und trieb hinab zum Liegeplatz der Vigilance. Der Minensucher ließ Anker und Kette gleiten, um eine Kollision zu vermeiden, aber der 90-Knoten-Wind drückte die LST unaufhaltsam auf das Minenschiff zu. Bald ertönte das Knirschen von Stahl auf Stahl, als das Landungsschiff nach vorne auf die Steuerbordseite des Minensuchers krachte und sich in den Schanzkleidern in der Nähe des Bugs beugte.

Schließlich machte sich Vigilance auf den Weg und manövrierte in dem verwirrten Hafen, bevor sie schließlich für die Nacht vor Anker ging, um den Sturm zu überstehen, der sich selbst ausblies. Die Morgendämmerung zeigte drei LSTs auf Grund und ein YMS auf ihrer Seite auf den Felsen. Nachdem sie ihren Anker und ihre Kette geborgen hatte, nahm Vigilance die Minenräumarbeiten in den japanischen Heimatgewässern wieder auf. Sie fegte für den Rest des Monats September vor Honshu, ankerte gelegentlich in Wakanoura Wan und verzeichnete 16 weitere gefegte Minen. Begleitende LCI's oder PGM's versenkten durch Schüsse jene Minen, die die Kehrmaschine freigab. Am 24. zerstörte Vigilance selbst eine Mine mit 20-Millimeter- und .30-Kaliber-Gewehrfeuer.

Nach technischen Reparaturen an der Seite von Patoka (AG125) Anfang Oktober kehrte Vigilance in die Gewässer vor Honshu zurück, um die Räumarbeiten wieder aufzunehmen und magnetische Minenräumungen vor Bishago Se und Iseno Umi durchzuführen. Sie kehrte am 12. Oktober nach Tsu Ko zurück, um dort vor Anker zu gehen und dort Passagiere einzuschiffen und Post für den Transfer nach Wakanoura Wan zu laden. Nach der Versorgung und Betankung kleiner Fahrzeuge bis zur Kapazitätsgrenze verließ das Minensuchboot Tsu Ko am 13. Oktober um 1155 Uhr und erreichte Wakanoura Wan früh am nächsten Morgen. Nach einer weiteren Verfügbarkeit neben Patoka testete Vigilance ihre magnetische Kehrausrüstung, bevor sie nach Bishago Se und Iseno Umi zurückkehrte, um dort den Kehrbetrieb wieder aufzunehmen.

Vigilance operierte als Lotsenboot am Yokkaichi-Ankerplatz, ankerte nächtlich in der Matoya Ko, traf sich mit Schiffen vor dem Hafen und führte sie durch die Minenfelder zum Hafen. Am 28. Oktober verlagerte sie sich zurück nach Wakanoura und blieb dort bis Mittag des folgenden Tages, um ihr Radar zu reparieren. Vigilance wurde kurz darauf als Lotsenschiff neu zugewiesen und kehrte am 31. Oktober nach Iseno Umi und Matoya Ko zurück. Während der Operationen vor Nagoya hatte Vigilance den Weg für die Evakuierung von Kriegsgefangenen und die Landung der amerikanischen Besatzungstruppen geebnet. Nachdem Vigilance bis November ähnliche Operationen in der Gegend von Nagoya durchgeführt hatte, verließ sie am 17. Dezember 1945 japanische Gewässer über Eniwetok und Pearl Harbor in Richtung USA. Sie operierte zwischen Januar und November 1946 lokal von San Francisco aus und wechselte bis Januar 1947 zwischen San Diego und San Francisco. Am 30. Januar 1947 außer Dienst gestellt, wurde das Schiff am 16. April desselben Jahres in Reserve gestellt. Sie blieb bis Mitte der 1960er Jahre inaktiv. Während dieser Zeit wurde es am 7. Februar 1955 als Flottenminensuchboot MSF-324 umklassifiziert. Das Schiff wurde am 1. Dezember 1966 von der Marineliste gestrichen und am 19. August 1967. In Quezon umbenannt – zu Ehren des ersten Präsidenten des philippinischen Commonwealth, Manuel Quezon – und als PS 70 klassifiziert, dient der ehemalige Minensucher bis 1980 bei der philippinischen Marine

Vigilance wurde für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg mit drei Kampfsternen ausgezeichnet.


Wachsamkeit AM-324 - Geschichte

Whitehurst DE-634 wurde am 21. März 1943 in San Francisco, Kalifornien, von der Bethlehem Steel Co. auf Kiel gelegt, am 5. September 1943 von Mrs. Robbie Whitehurst, der Mutter von Fähnrich Whitehurst, vom Stapel gelassen und am 19. November 1943 in Dienst gestellt. Leutnant Komdr. James R. Gray im Kommando.

Nach Seeversuchen und Kalibrierungstests während einer Shakedown-Kreuzfahrt vor der Westküste nach San Diego erlebte Whitehurst einen schweren Wintersturm. Das Schiff erlitt eine Schlägerei, bei der es mehrere Rollen nach Backbord nahm, die 45 Grad überschritten. Auf dieser Kreuzfahrt führte Whitehurst ihre erste Rettungsaktion durch. Als sie auf ein Fischerboot stieß, das seine Energie verloren hatte und das durchbohren drohte, nahm sie es in den Hafen von Long Beach.

Von San Diego aus ging Whitehurst nach Hawaii und erreichte Pearl Harbor am 4. Februar 1944. Unterwegs für die Solomons am 7. segelte die DE über Majuro und Funafuti in Begleitung von James E. Craig DE-201 und Sc-502, die SS George Ross . eskortierten , SS George Constantine und SS Robert Lucas und kamen am 23. Februar in Espiritu Santo auf den Neuen Hebriden an.

Nach dem Wechsel nach Noumea, Neukaledonien und zurück nach Epiritu Santo, schloss sich Whitehurst am 22. März Osterhaus DE-164 und Acree DE-167 zu den Ölern Kankakee AO-39, Escambia AO-80 und Atascosa AO-66 an. Whitehurst und Atascosa wurden am 26. März von dieser Task Unit abgelöst, um unabhängig voneinander ein Rendezvous mit anderen in der Region tätigen Task Forces durchzuführen. Während Atascosa Schiffe des Destroyer Squadron (DesRon) 47 auftankte, tauchte ein feindliches Flugzeug auf. Alle anwesenden Schiffe eröffneten das Feuer, erzielten jedoch keine Treffer, als das Flugzeug nach oben und außer Sichtweite stieg. Nachdem das Auftanken abgeschlossen war, kehrten Whitehurst und der Öler nach Espiritu Santo zurück. Nach Abschluss einer Mission, die Präsident Monroe AP-104 nach Milne Bay, Neuguinea, eskortierte, blieb Whitehurst bis zum 17. Sie nahm dann an der amphibischen Operation gegen Wadke Island teil und überprüfte die amphibischen Schiffe, als sie Truppen von General McArthurs Truppen landeten. Whitehurst eskortierte später in Begleitung anderer Einheiten der Task Unit (TU) 72.2.9 Staffel S-4 der Invasionstruppe nach Humbolt Bay. Die DE schloss sich anschließend Wilkes DD-441 an. Swanson DD-443 und Nicholson DD-442, um Staffel H-2 zu überwachen, als sie nach Bosnic, Biak, auf den Schouten-Inseln dampfte, um dort zu landen.

Bei der Ankunft in Biak am 28. Mai nahm Whitehurst eine Patrouillenstation vor der westlichen Einfahrt zum Kanal zwischen Owi Island und Biak auf. Dort erhielt sie eine dringende Nachricht von LCT-4, die von japanischen Küstenbatterien unter Beschuss genommen worden war. Whitehurst traf rechtzeitig ein, um selbst beschossen zu werden, aber die Geschosse des Feindes fielen harmlos in der Nähe und verursachten keinen Schaden. Die DE wurde bald von Stockton DD-646 und Swanson bei der Deckung von LCT-84 abgelöst und schützte dann LCT-260, als dieses Landungsboot Verluste vom Brückenkopf aus einschiffte. Whitehurst überprüfte anschließend Staffel H-2, als sie sich vor Biak nach Humbolt Bay zurückzog.
Whitehurst führte während des Sommers 1944 Begleitdienste durch und trainierte. Das Tempo des Krieges nahm zu. Während die Japaner von einer Insel nach der anderen vertrieben wurden, blickten amerikanische Planer auf die nächste Stufe der Leiter nach Tokio - die philippinischen Inseln. Dementsprechend wurde Whitehurst, Lt. Jack C Horton, USNR, der jetzt das Kommando hat, in den U-Boot- und Flugabwehrschirm von TU 77.7.1 platziert, einer Gruppe von Flottentankern und Munitionsschiffen, die Einheiten der 7. Flotte auf ihrer Fahrt auf die Philippinen versorgen sollen . Das Schiff befand sich tatsächlich in der Nacht der Schlacht an der Surigao-Straße im Golf von Leyte, der letzten Schlacht zwischen Großkampfschiffen der amerikanischen und japanischen Marine. Am 27. Oktober – eine Woche nach der Landung amerikanischer Truppen auf Leyte – griffen zwei feindliche Flugzeuge Whitehurst an. Beide wurden durch Flugabwehrfeuer der Schiffsgeschütze vertrieben.

Am 29. Oktober erhielt Whitehurst die Nachricht, dass Eversole DE-404 am Vortag von einem japanischen U-Boot torpediert und versenkt worden war. Während Bull DE-693 Überlebende der versunkenen DE aufnahm, löste sich Whitehurst von TU 77.7.1, um eine Suche durchzuführen und nahm bald Kontakt auf. In Generalquartieren führte die DE drei Angriffe ohne positive Ergebnisse durch. Als die Whitehurst einen vierten Angriff mit der Waffe "Hedge Hog" durchführte, waren ihre Bemühungen von Erfolg gekrönt. In schneller Folge dröhnten fünf bis sieben Explosionen aus der Tiefe. Bald darauf folgte eine weitere heftige Unterwasserexplosion, die eine Gehirnerschütterung verursachte, die Whitehursts Erkennungsausrüstung beschädigte.

Bull setzte die Suche fort, nachdem Whitehurst mit ihrer beschädigten Soundausrüstung sie aufgefordert hatte, dies zu tun, fand jedoch nichts außer einem Haufen aufgewühltem Wasser. Als sich die Wellen beruhigten, bemerkten die Ausgucker auf beiden Schiffen viele Holzstücke und andere Trümmer, die in einem sich ausweitenden Ölteppich auftauchten. Das japanische U-Boot I-45, das Eversole tötete, war zerstört worden. Während Bull weiterhin Eversole-Überlebende in der Nähe aufsammelte, kehrte Whitehurst zu TU 77.7.1 zurück und machte sich mit dieser Einsatzeinheit auf den Weg zurück zu Kossol Roads im Palaus.

Fast einen Monat später, nach einem weiteren Einsatz lokaler Eskorte, kam Whitehurst wieder mit dem Feind in Berührung. Während sie einen Konvoi mit 12 Schiffen von Leyte nach Neuguinea eskortierte, wurde Whitehurst von zwei japanischen mittleren Bombern vom Typ "Lilly" angegriffen. Einer glitt tief und warf eine Bombe ab, die weit hinter dem Schiff einschlug. Der zweite startete einen Gleitbombenangriff, aber Whitehursts Geschütze stürzten diesen Raider ins Meer.

Nach der Ankunft mit dem Konvoi in Neuguinea am 25. November verbrachte Whitehurst den Rest des Jahres 1944 und die ersten Monate des Jahres 1945 in Eskortoperationen zwischen Neuguinea und den Philippinen. Sie griff den Feind bis zum Okinawa-Feldzug nicht wieder an.

Im Februar 1945, während die Iwo Jima-Kampagne im Gange war, wurde Whitehurst nach Brisbane, Australien, geschickt, um der Besatzung zwei Wochen Ruhe und Erholung zu gewähren. Dieser Aufenthalt wurde aufgrund der bevorstehenden Okinawa-Operation auf eine Woche verkürzt.

Kurz vor der Okinawa-Invasion wurde Whitehurst befohlen, in das Gebiet Kwajalin der Marshall-Inseln zu reisen, um sich mit dem Schlachtschiff New York zu treffen, das auf dem Weg war, sich den Okinawa-Bombardements anzuschließen. Sie hielt die Verabredung, indem sie 36 Stunden lang mit Flankengeschwindigkeit von 24 Knoten lief.

Als am 1. April 1945 die amerikanischen Landungen auf Okinawa begannen, gehörte Whitehurst zu den vielen Kontrollschiffen, die die wertvollen Transport- und Frachtschiffe schützten. Am 6. April trieb die DE auf einer Patrouillenstation vor Kerama Retto ein feindliches Flugzeug ab, das das Frachtschiff SS Pierre angegriffen hatte. Drei Tage später wurde das Begleitschiff vor Kerama Retto von seinen Aufgaben entbunden und nach Okinawa verlegt, um vor der Südwestküste dieser Insel zu operieren.

Am 10. nahm sie ihre Station auf und dampfte immer noch in dieser Funktion zwei Tage später am frühen Nachmittag, als ein tief fliegendes feindliches Flugzeug das Schiff schloss, nur um von Whitehurst-Geschützfeuern vertrieben zu werden. Um 14:30 Uhr näherten sich vier Val Sturzbomber dem Gebiet von Süden und einer löste sich von der Gruppe und steuerte auf die Whitehurst zu. Es kreiste und begann bald einen steilen Sturzflug, während zwei seiner Gefährten ebenfalls mit dem Angriff begannen, einer von Steuerbord und einer von achtern. Die beiden letztgenannten Flugzeuge drehten sich in Flammen, zerstört durch Flak-Feuer, aber der ursprüngliche Angreifer fuhr trotz der 20-mm-Treffer weiter, die auf das Flugzeug rissen. Diese Val krachte in die vorderen Aufbauten des Schiffes an der Backbordseite des Steuerhauses, durchdrang Schotten und löste Brände aus, die die gesamte Brücke einhüllten, während die Bombe des Flugzeugs durch das Schiff fuhr und etwa 15 Meter vor dem Steuerbordbug explodierte. Zweiundvierzig Männer waren in einem feurigen Augenblick verloren.

Whitehurst kreiste außer Kontrolle, während Vigilance AM-324, die einen nahen Sektor patrouillierte, die Flankengeschwindigkeit erhöhte und auf das brennende DE zuraste, um Hilfe zu leisten. Als Vigilance schließlich Whitehurst einholte, hatte die Besatzung der Eskorte die schwersten Brände gelöscht, aber der Minensucher erwies sich als unschätzbare Hilfe für die Verwundeten. Die schnelle und effiziente Erste-Hilfe-Verabreichung und die Injektion von Plasma haben zweifellos viele Leben gerettet. Einundzwanzig der dreiundzwanzig nach Vigilance überstellten wurden gerettet. Die 65 Verluste, die bei diesem Angriff erlitten wurden, nahmen fast ein Drittel der Schiffskomplimente, 210 Mann und Offiziere, ein.

Mit einem Vigilance-Signalwärter (Whitehursts Signalbrückenpersonal war dezimiert) humpelte der beschädigte DE nach Kerama Retto, um vorübergehend zu reparieren. Dann seetüchtig genug für die Reise nach Hawaii, erreichte Whitehurst am 10. Mai Pearl Harbor und wurde für Reparaturen und Änderungen angedockt. Nachdem die Werftarbeiten abgeschlossen und das Schiff zu einem schwimmenden Kraftwerk umgebaut waren, verließ Whitehurst am 25. Juli 1945 Pearl Harbor in Richtung der philippinischen Inseln. Kurz nachdem sie Luzon erreicht hatte, kapitulierte Japan. Trotzdem versorgte das Schiff die Stadt Manila von August bis Oktober 1945 mit Strom. Sie sollte Manila am 1. November in Richtung Guam verlassen, doch ein Taifun in der Nähe führte zu einer zweitägigen Verspätung. Am Nachmittag des 7. November erreichte Whitehurst schließlich Guam.


Inhalt

Santa Rita war ein Doppelschrauben-Stahlrumpf-Personen- und Frachtmotorschiff, das im Mai 1929 in Kopenhagen, Dänemark, von Burmeister & Wain für die Grace Steamship Company, Inc Westküste der Vereinigten Staaten, die Passagiere und Fracht befördert. [2] Das Schiff war das zweite Grace Line-Schiff des Namens und zwei weitere würden folgen. [3]

Der Entwurf war für vier Passagierdecks mit Unterkünften für 80 Passagiere der ersten und 48 Mittelklasse in Betten statt Kojen in allen Außenräumen vorgesehen. Zu den Freizeiteinrichtungen gehörten ein Schwimmbecken, ein Golfübungsplatz sowie ein Gesellschaftssaal, ein Raucherraum, eine Lounge und ein Veranda-Café. Die Ladekapazität betrug 5.100 Tonnen, die von vier extra großen Luken und neun elektrischen Winden umgeschlagen wurden. Für den Transport von Obst und anderen verderblichen Waren wurden isolierte Kammern bereitgestellt. [4]

Die Dieselmotoren, die die Doppelschnecken antreiben, entwickeln 4.500 PS für eine Dienstgeschwindigkeit von 14 Knoten (16 mph 26 km/h). [4]

Santa Rita gefolgt Santa Inez bei der Eröffnung des Dienstes von Grace Line zwischen New York durch den Panamakanal nach Buenaventura, Kolumbien und Guayaquil, Ecuador, der ersten direkten Passagierverbindung zu diesen Häfen, mit Santa Inez Abfahrt am 20. April und Santa Rita voraussichtlich am 8. Juni abreisen. Die geplante Fahrt zwischen New York und Buenaventura betrug acht Tage und Guayaquil zwölf Tage. Nach diesen ersten Häfen sollten die Schiffe südamerikanische Häfen an der Westküste bis nach Valparaiso im Süden anlaufen. [4]

Im September 1932 führten die rückläufigen Handelsbedingungen auf der Strecke von New York nach Peru zu der Ankündigung, dass die auf der Flucht operierenden Schiffe, Santa Inez, Santa Olivia und Santa Rita, zurückgezogen und aufgelegt werden sollten, wurden sie jedoch im nächsten Jahr wieder in Dienst gestellt. [5] [3] Im Jahr 1935 führte das Wachstum des Obsthandels an die Westküste Südamerikas dazu, dass fünf Schiffe der Linie ausgestattet wurden, darunter 55.000 Kubikfuß (1.557,4 m 3 ) in vier Abteilen für Santa Rita, mit Kälteanlagen der York Ice Machinery Corporation, die ein patentiertes Luftzirkulationssystem enthielten, das von der United Fruit Company entwickelt wurde. [6]

Mitte 1939 gab Grace Line bekannt, dass sie in Santa Rita und Santa Inez als Teilzahlung an die Maritime Commission für zwei ihrer neuen Frachtschiffe vom Typ C-2. Die Schiffe sollten dann von der Navy gekauft werden, um sie als Ausschreibung für die Luftwaffenstützpunkte in Alaska und zum anderen als Vermessungsschiff zu verwenden. [7] [Anmerkung 1] Das Schiff ging zur Überholung in die Werft für Trockendock und allgemeine Reparaturen bei General Engineering & Drydock Company, Oakland, Kalifornien, und wurde dort in den Januar- und Februar-Ausgaben 1940 einer monatlichen Fachzeitschrift berichtet. [8] [Anmerkung 2]

Santa Rita wurde am 6. Februar 1940 von der War Shipping Administration von Grace Lines für 511.513,11 $ gekauft und gleichzeitig an die Navy übergeben. [1] Das Schiff wurde „im Normalfall“ als Transportschiff in Dienst gestellt William Ward Burrows (AP-6) am 9. Februar am Pier 5 der Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginia. Umgebaut zu einem Truppentransporter im Norfolk Navy Yard, William Ward Burrows wurde am 15. Mai 1940 vollständig in Dienst gestellt, Comdr. Ross A. Dierdorff im Kommando. [2]

Vorkrieg Bearbeiten

Nach der Ausstattung, William Ward Burrows segelte von Norfolk zu ihrer Jungfernfahrt am 6. Juli und fuhr nach Weehawken, New Jersey, um eine Ladung Baustahl zu übernehmen. Der Transport verließ diesen Hafen am 15. und schiffte eine Kompanie von Marinesoldaten sowie eine Gruppe von Frauen und Kindern - Angehörige der Marine - für den Transport nach Guantanamo Bay, Kuba ein. Nachdem sie ihre Passagiere abgeliefert hatte, berührte sie San Juan, Puerto Rico Cristóbal, Canal Zone, durchquerte den Panamakanal, besuchte Balboa, Canal Zone und die kalifornischen Häfen von San Diego, San Pedro, Vallejo (Mare Island Navy Yard) und die Naval Air Station in Alameda, bevor sie zu ihrem endgültigen Ziel, Midway Island, weiterfuhr, wo sie am 2. Oktober vor Anker ging. [2]

William Ward Burrows Folglich begann eine Reihe von Reisen, die Teil des verspäteten amerikanischen Versuchs waren, ihre Außenposten im Pazifik zu befestigen - Inseln wie Wake, Midway und Johnston. William Ward Burrows transportierte die Pionierbaueinheit - 80 Mann und 2.000 Tonnen Ausrüstung - im Januar 1941 nach Wake Island, verließ Honolulu einen Tag vor Weihnachten 1940 und erreichte am späten Nachmittag des 9. Januar 1941 das Ziel. [2]

William Ward Burrows würde vor Ausbruch des Krieges im Pazifik acht weitere Reisen durchführen und Bauarbeiter, Matrosen und Marinesoldaten sowie die sonstige Fracht befördern, die erforderlich ist, um die Außenposten des amerikanischen Verteidigungssystems im Pazifik zu unterhalten. Auf ihrer letzten Reise nach Wake in der Vorkriegszeit führte der Transport eine Ladung Dynamit sowie Mitarbeiter ziviler Auftragnehmer und eine Prise Marine- und Marinekorpspersonal nach Westen. Außerdem hat sie abgeschleppt Pan American Airways Barge Nr. 4, beladen mit Stückgut. Sie kam am 11. November in Wake an, verließ ihre Passagiere, löschte ihre Fracht und lieferte ihr Schleppseil ab, bevor sie am 13. nach Hawaii zurückkehrte. [2]

Kurz nach ihrer Ankunft verlegte sie nach Honolulu und schiffte 33 Marinesoldaten, 60 Matrosen und 55 zivile Angestellte ein, die am 28. nach Wake transportiert wurden. Sie machte sich am 29. November um 08:25 Uhr auf den Weg und schleppte PAB-7. Das Schiff selbst beförderte 1.819 Tonnen Fracht - allgemeine Vorräte, Bauholz, "Kühlboxen" (Kühlschränke), ein Boot, 10 Anhänger und 20 Tonnen Benzin in Dosen. [2]

Während der gesamten Passage herrschten schwere See und stürmischer Wind. William Ward Burrows, jedoch mit PAB-7 im Schlepptau mit fünf Knoten gepflügt, mit dem sie sich verabredete Sonoma (AT-12) am 5. Dezember und nahm einen Blinddarmentzündungspatienten vom Schlepper nach Hawaii zur medizinischen Versorgung auf. Als der Transport in Richtung Wake Island weiterging, war das Wetter - wie Kommandant Dierdorff bemerkte - "einförmig abscheulich", aber alle Hände nahmen das raue Wetter gut auf. [2]

Das Schiff überquerte am 6. Dezember die internationale Datumsgrenze und stellte seine Kalender entsprechend vor, um dies zu kompensieren. Unbemerkt von dem einsamen Transporter war eine japanische Transporteinheit auf dem Weg nach Pearl Harbor. Am Morgen des 7. Dezember 1941 (8. Dezember auf der Transportseite der Datumsgrenze) versetzte diese Task Force Pearl Harbor einen verheerenden Schlag und stürzte die Vereinigten Staaten in einen Krieg in beiden Ozeanen. [2]

Krieg Bearbeiten

Um 07:05 Uhr am 8. Dezember, William Ward Burrows erhielt die Nachricht von dem Angriff. Die Besatzung wurde in die Hauptquartiere gerufen, der Kapitän stellte Luft- und U-Boot-Wachposten ein, ebenso die Geschützmannschaften. An Bord eingeschiffte Zivilarbeiter meldeten sich sofort "in jeder Funktion" freiwillig. [2]

Am nächsten Tag, 9. Dezember, William Ward Burrows erhielt den Befehl, mit ihrer beladenen Fracht und PAB-7 nach Honolulu zurückzukehren. Die Kriegsnachrichten, die sie erhielt, waren düster. Pearl Harbor wurde angegriffen und Midway beschossen (von den japanischen Zerstörern) Ushio und Akebono). Hier und da häuften sich Fehlsichtungen japanischer Einsatzkräfte. Komm. Dierdorff erinnerte sich später: "Als Berichte eingingen, hatten wir den allgemeinen Eindruck, dass sich der größte Teil der nipponischen Flotte zwischen uns und Hawaii befand." Er war nicht weit von der Wahrheit entfernt. [2]

Am 13. Dezember erhielt der Transport die Nachricht, PAB-7 nach Johnston Island zu bringen. Dementsprechend änderte das Schiff seinen Kurs und lieferte am 15. Dezember die Barge mit ihrer Ladung "Stückgut" und Bauholz ab und schiffte Passagiere für den Transport nach Hawaii ein. An diesem Tag, um 1340, William Ward Burrows' Das Ruder berührte einen 3 Faden (5 m) großen Korallenkopf – in einem Gebiet, von dem angenommen wurde, dass es auf eine sichere Tiefe von 30 Fuß (5 fm 9 m) ausgebaggert wurde. Der Transport überwand die Navigationsgefahr mit nur geringen Schäden an der Ruderspitze. [2]

An diesem Abend, William Ward Burrows blieb südlich von Johnston Island in einem Ankerplatz vor Anker, der vor U-Boot-Angriffen als sicher galt. Komm. Dierdorff postierte volle U-Boot-Ausguck, besetzte die Brücke voll und gab dem Maschinenraum fünf Minuten Vorankündigung, damit es losgehen konnte. Schlechtes Wetter verhinderte, dass er einen 40-Fuß-Motorboot als Streikposten benutzte. [2]

Um 1810, Ens. J. A. Peterson, USNR - der Offizier des Decks - schlug General Alarm, als Comdr. Als Dierdorff die Brücke erreichte, sah er, dass feindliche Schiffe Johnston Island von Norden her beschossen und Öltanks in der Nähe der Inselmitte in Brand steckten. Eine große Granate schlug 30 Yards achteraus ein William Ward Burrows, und ein anderer ging über das Vorschiff. Andere Spritzer brachen aus dem Wasser zwischen dem Schiff und der Insel aus. [2]

Der Feind hat es nicht gesehen William Ward Burrows die 227 Passagiere beförderte, davon 132 Zivilisten. Comdr. Dierdorff entschied sich klugerweise, das Feuer nicht zu eröffnen. Begünstigt von Dunkelheit und Regenböen, William Ward Burrows machte sich um 1830 auf den Weg und flüchtete nach Süden. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bombardierung aufgehört. Gegen 23:30 Uhr meldete Johnston Island keine Verluste und beriet William Ward Burrows Um nicht zurückzukehren, nahm der Transport am nächsten Morgen Kurs auf Honolulu und nach Hause. [2]

William Ward Burrows lief am Neujahrstag 1942 für Reparaturen an ihrem Ruder ins Trockendock und neun Tage später tauchte sie wieder auf und begann mit dem Verladen von Fracht für Midway. Nach der Einschiffung einer Flotte von Marinesoldaten für den Transport zu diesem wichtigen Atoll begann der Transport am 18. Januar. Sie kam fünf Tage später an und begann, ihre Fracht zu bearbeiten. Zwei Tage später tauchte nur eine Meile entfernt ein japanisches U-Boot kühn auf und begann mit dem Beschuss der Insel. Ungefähr drei Minuten später trieb das Feuer von Marine Corps-Kanonen an Land das U-Boot jedoch weg. [2]

Das Schiff fuhr bald zurück nach Pearl Harbor und kam dort am 3. Februar an. Zwischen Anfang Februar und Mitte März unternahm sie zwei weitere Rundreisen nach Midway, bevor sie eine Zwischeninselreise zwischen den Inseln der hawaiianischen Gruppe unternahm, die Stückgut beförderte und Armeetruppen nach Hilo und Maui transportierte. Als nächstes reiste sie nach Midway und transportierte Stückgut, Bauholz, Proviant, "Kühlboxen", Kabeltrommeln und einen Zwei-Tonnen-LKW, während sie Marine- und Marinekorpspersonal transportierte. Mitte Mai kehrte sie an die Westküste der USA zurück. [2]

Nach einer Überholung bei der Marinewerft Mare Island, Vallejo, Kalifornien, William Ward Burrows bis auf 90 Prozent ihrer Kapazität beladen, 1.437 Tonnen Fracht an Bord genommen - darunter Munition und Bauholz - und verließ San Francisco am 23. Juli um 10:53 Uhr. Der Transport traf am 31. in Pearl Harbor ein und wurde entladen. Nachdem das Schiff eine andere Ladung übernommen hatte, segelte das Schiff am 4. August um 1849 in Richtung der Neuen Hebriden. [2]

Nachdem sie ihre Eskorte abgeholt hat, Zerstörer Flusser (DD-368), später an diesem Tag, William Ward Burrows machte Fila Harbour, Efate Island, am 17. August. Am 26. August wieder von Efate unterwegs, diesmal begleitet von einem Zerstörer-Wasserflugzeug-Tender McFarland (AVD-14) , William Ward Burrows auf den Weg zu den Salomonen. Zerstörer Minenleger Tracy und Zockenund Hochgeschwindigkeitstransporte Colhoun (APD-2) , Gregory (APD-3) und Wenig (APD-4) , sowie SS Kapara schloss sich ihnen am nächsten Tag an. [2]

Als die Schiffe am 29. die Indispensable Strait passierten, erhielten die Schiffe um 11:05 Uhr von "Cactus" - dem Codenamen für Henderson Field, Guadalcanal - die Nachricht, dass ein feindlicher Luftangriff unmittelbar bevorstand. Während die APDs und DMs eingesetzt wurden, um einen Flugabwehrschirm bereitzustellen William Ward Burrows und Kapara, der Transport ist einsatzbereit. Um 12:05 Uhr - genau eine Stunde nachdem der Alarm von "Cactus" gesendet wurde - dröhnte eine Formation japanischer Flugzeuge in 25.000 Fuß Höhe über ihnen. Zwei Minuten später, William Ward Burrows eröffnete das Feuer mit ihrer 3-Zoll-Batterie und verbrauchte 50 Schuss. Sieben Minuten später beobachteten Wachposten, dass zwei feindliche Bomber aufgrund des Feuers der Einsatzgruppe in Flammen aufgingen. Die überlebenden feindlichen Flugzeuge flohen bald, ohne Schaden angerichtet zu haben. [2]

Kurz danach, William Ward Burrows fuhr zu Lunga Roads, vor Kukum Point, Guadalcanal, und warf Anker. Sie machte sich an diesem Nachmittag auf den Weg zum Hafen von Tulagi, lief aber um 17:50 Uhr am südöstlichen Ende des Sylvia Reef auf Grund, nur fünf Minuten nach Einfahrt in den Hafenkanal. Um aus der misslichen Lage herauszukommen, William Ward Burrows klingelte um 17:52 Uhr mit voller Geschwindigkeit zurück und versuchte, ihren Heckanker als Kedge zu verwenden, aber das Schiff weigerte sich, sich zu bewegen. Wenig um 1904 eine Schleppleine an den Transport übergeben, aber die Dunkelheit griff ein und hielt William Ward Burrows für die Nacht auf Grund gelaufen. [2]

Am nächsten Tag passierte der Transport eine Linie nach Tracy. Das Minecraft begann zu ziehen und rückte mit William Ward Burrows' Motoren liefen voll rückwärts, aber die Schleppleine teilte sich. Inzwischen hatte die Besatzung des Transporters damit begonnen, Ausrüstung in Feuerzeuge zu entladen, um das Schiff leichter zu machen. Um 14:58 Uhr entdeckten Ausguck 18 japanische Bomber - Mitsubishi G4M "Betties" - in 22.000 Fuß Höhe. Hilflos auf Grund gelaufen, William Ward Burrows war in einer schlechten Lage, aber die Japaner hatten woanders Geschäfte. Sie attackierten Colhoun um 1512 - nachdem sie 17 Tonnen Vorräte entladen hatte, die an die Marine Corps-Garnison auf Guadalcanal geliefert wurden - und in zwei Minuten vier Volltreffer erzielte. Der glücklose Schnelltransporter sank gegen 15:15 Uhr am Heck. [2]

2035 wurden 20 verwundete Männer aus Colhoun wurden zur medizinischen Versorgung an Bord des Transporters gebracht. Wenn ich später über den Vorfall nachdenke, William Ward Burrows' Kommandierender Offizier, Lt. Comdr. E. I. McQuiston kam zu dem Schluss, dass, wenn sie nicht auf Grund gelaufen wäre, auch sein Schiff am Kukum Point gewesen wäre und wahrscheinlich das Ziel des japanischen Angriffs gewesen wäre. In diesem Licht war die Grundierung vielleicht ein Segen für den Transport. [2]

Am Morgen des 31. William Ward Burrows noch einmal liefen ihre Motoren mit voller Geschwindigkeit zurück, um einen weiteren Versuch zu unternehmen, das Schiff zu befreien. Um 11.00 Uhr ging sie zur Generalunterkunft, als sie die Nachricht von sich nähernden japanischen Flugzeugen erhielt - manövrierunfähig und hart auf Grund gelaufen, das Schiff befand sich immer noch in einer verwundbaren Position. Aber auch hier hatte das Schiff Glück, denn der Luftangriff kam nie zustande. [2]

Am 2. September schließlich mit Hilfe der Patrouillenboote YP-346 (auf Backbord), YP-239 (auf Steuerbord) und Zocken, William Ward Burrows schwebte endlich frei. Sie blieb vor Sylvia Reef vor Anker, um eine Bestandsaufnahme des Schadens vorzunehmen und fand ihn leicht. Zocken, meldete jedoch bald ein U-Boot in unmittelbarer Nähe, und der Transport machte sich auf den Weg, um sich im Innenhafen von Tulagi in Sicherheit zu bringen. Das Schiff entwickelte sich jedoch zu weit, um ein Stück Untiefe zu beseitigen, und es ging erneut auf Grund - diesmal am Southern Cross Reef. [2]

Wieder, William Ward Burrows unterstützte Motoren, aber ohne Erfolg. Higgins-Boote, die auf der Backbordseite zogen und auf der Steuerbordseite drückten, konnten sie nicht bewegen. Diese Zeit auf Grund war kürzer als die erste. Am Nachmittag des 3. Septembers, unterstützt von der Vertrauensperson Zocken und YP-239, William Ward Burrows frei gezogen. [2]

Nachdem der Transport vom Southern Cross Reef wieder flott gemacht worden war, machte er sich wieder auf den Weg nach Kukum Point, um einen Teil ihrer Ladung zu löschen. Dann ging sie zurück nach Tulagi, um den Rest auszuladen. Nachdem sie diese Aufgabe erledigt hatte, machte sie sich am 5. um 05:45 Uhr wieder auf den Weg zum Kukum Point, um 07:56 Uhr zu fahren, um alle verfügbaren Boote zu finden, die damit beschäftigt waren, die Überlebenden abzuholen Wenig und Gregory, APDs, die sich mit einer Abteilung des "Tokyo Express" verwickelt hatten und von den Schüssen japanischer Zerstörer versenkt wurden Yūdachi, Hatsuyuki, und Murakumo in der Nacht vom 4. auf den 5. September. Als diese Boote an seinem Schiff vorbeifuhren, wurde Comdr. McQuiston lud sie ein, nebenher zu kommen und die Verwundeten auf den Transporter zu bringen. William Ward Burrows holte 27 an diesem Morgen und weitere 214 später ab, alle für die Überfahrt nach Espiritu Santo. Ihre Aufgabe in Guadalcanal erledigt, William Ward Burrows, begleitet von Zocken, begann um 1858. [2]

Am 8. September um 07:15 Uhr ging der Transport im Segond-Kanal, Espiritu Santo, vor Anker und wurde später von einem Öler betankt Sabine (AO-25) . Nachdem sie die APD-Überlebenden von Bord gegangen und mehr ihrer Fracht entladen hatte, William Ward Burrows nahm Passagiere und leichte Fracht auf und fuhr am 12. selbstständig nach Neukaledonien weiter. Sie erreichte Noumea am 14. und setzte ihre Reise durch das Pazifikkriegsgebiet nach Suva auf den Fidschi-Inseln in Begleitung von US Army Transport fort Ernest R. Hinds und eskortiert von Zerstörer Buchanan (DD-484) . Dort brachte sie weitere Fracht und Post an Bord, um sie nach Pearl Harbor zu bringen. [2]

Wieder Segeln in Gesellschaft mit Ernest R. Hinds und eskortiert von einem leichten Kreuzer Raleigh (CL-7) , William Ward Burrows am 28. September in Pearl Harbor angelaufen. Sie blieb zu diesem Zeitpunkt bis zum 4. Oktober beim Laden von Fracht sowohl im Dock von Hickam Field als auch auf dem Navy Yard. Sie segelte an diesem Tag um 14:00 Uhr zu den Fidschi-Inseln, in Begleitung eines Wasserflugzeug-Tenders Tanger (AV-8) und von Zerstörer eskortiert Woodworth (DD-460) . Bei der Ankunft in Suva am 15. bearbeitete der Transport seine Ladung und fuhr am 18. weiter nach Espiritu Santo, wo er drei Tage später eintraf. [2]

Unterwegs nach Neukaledona am 27., William Ward Burrows kam am nächsten Tag in Nouméa an und lud ihre Passagiere und Post aus. Dort blieb sie bis zum 14. November, als sie nach Samoa weiterzog. Bei ihrer Ankunft entlud sie Passagiere und Post, holte andere Passagiere ab und fuhr dann zurück zu den Hawaii-Inseln, wo sie am 27. November in Pearl Harbor ankam. [2]

Der Transport machte eine Hin- und Rückreise nach Midway und zurück, bevor sie zu ihrem zweiten "Stateside"-Besuch seit Kriegsbeginn an die Westküste der Vereinigten Staaten wechselte. Als sie am 2. Februar 1943 in San Francisco, Kalifornien ankam, verbrachte sie die nächsten Wochen damit, Fracht auszutauschen und Passagiere einzuschiffen. Sie segelte am 21. Februar in Begleitung von Transport zu den Hawaii-Inseln Henderson (AP-1) und eskortiert von Zerstörern Bulmer (DD-222) und Papagei (DD-218). [2]

Der Konvoi mit der Bezeichnung Task Group 15.6 geriet am 25. Februar in schweres Wetter und kämpfte sich vier Tage lang durch bergige Meere. William Ward Burrows verschiffte gelegentlich Wasser über Bug und Heck und rollte bei rauer See und starkem Seegang sehr schwer, kam aber am 2. März sicher in Pearl Harbor an. [2]

Das Schiff widmete den größten Teil des Jahres 1943 dem Transport zwischen den Inseln und reiste zwischen den Inseln des Zentralpazifiks, insbesondere denen der hawaiianischen Kette. Der dramatischste Vorfall während dieser Zeit ihres Dienstes ereignete sich am 6. November, als sie sich Midway gegen Ende einer Fahrt von Pearl Harbor näherte. Die Ruderanlage des Schiffes versagte, und es war gezwungen, sich abseits der Kanaleinfahrt zu legen, bis Reparaturen durchgeführt werden konnten. Unterdessen ragte der U-Boot-Jäger PC-598 aus Midway heraus, um den Transport zu schützen, und schloss sich um 14:18 Uhr PC-586 an. Um 20:34 meldete PC-598 einen U-Boot-Kontakt aufgenommen zu haben. Eine Minute später ging der Transport zum Generalquartier. Um 20:40 Uhr feuerte PC-598 eine schwimmende Leuchtkugel ab, um das Gebiet zu beleuchten, und eine Minute später begann sie, Wasserbomben abzuwerfen. William Ward Burrows - unterwegs vor der Küste, PC-586 patrouillierte voraus - verlor später den Kontakt zu PC-598, als das Schiff auf die Jagd ging. [2]

Am nächsten Morgen, als die Gefahr vorüber war und der Steuerunfall repariert war, fuhr der Transporter in die Lagune ein und begann mit dem Löschen seiner Ladung. Das Schiff blieb vom 8. bis 10. November auf Midway und segelte bald nach Pearl Harbor, wieder mit PC-586 als Ozeaneskorte. Sie unternahm noch eine Frachtreise zwischen den Inseln, bevor sie ihren dritten Lauf in den Südpazifik begann. [2]

Drei Tage vor Weihnachten 1943, William Ward Burrows, eskortiert von PC-549 und PC-596, verließ Pearl Harbor mit einer Ladung Munition. Sie reiste über Palmyra und Amerikanisch-Samoa und übergab am 30. Dezember Post an PC-596, um sie im Hafen von Tutuila zu liefern. Der Transport traf schließlich am 5. Januar 1944 um 08:47 Uhr in Havannah Harbour, Efate, ein und machte neben dem Schlachtschiff USS . fest Alabama (BB-60) . Nachdem sie zwischen dem 6. und 11. Januar Fracht an Bord des Schlachtschiffs bearbeitet hatte, fuhr sie nach Espiritu Santo, wo sie zwischen dem 13. und 15. Januar Ladung löschte. [2]

Von dort weiter nach Funafuti auf den Ellice Islands, blieb das Schiff zwei Tage in diesem Hafen, bevor es Kurs auf Pearl Harbor nahm und dort am 28. Januar eintraf. Nach Reparaturen machte der Transport zwei weitere Reisen nach Midway Island - die zweite am 29. April - bevor sie das Flaggschiff der Service Squadron (ServRon) 12 wurde. [2]

ServRon 12 - auch "Hafentragen" genannt - war eine Hafenentwicklungs- und Bergungseinheit, deren Aufgabe es war, Häfen in den vorderen Bereichen zu räumen, um es zu ermöglichen, Schiffe zum frühestmöglichen Zeitpunkt anzulegen und Vorräte in die Frontbereiche zu bringen. Unter dem Kommando von Kapitän (später Commodore) Leon S. Fiske würde ServRon 12 eine Rolle bei dem Sprungbrett-Vorstoß spielen, der schließlich die amerikanischen Streitkräfte zu den japanischen Heimatinseln selbst führte. [2]

Unterwegs am 16. Mai - in Begleitung mit Lagerschiff Boreas (AF-8) , nicht klassifiziertes Schiff Reichtum (IX-146) und Minensucher Triumph (AM-323) , und Wachsamkeit (AM-324) - William Ward Burrows ging am 25. in der Majuro-Lagune in den Marshalls vor Anker. Zwei Tage später wechselte sie nach Kwajalein, wo sie bis Mitte Juli diente. [2]

Das Flaggschiff von ServRon 12 verließ Kwajalein am 15. Juli und ging in Begleitung des Vermessungsschiffs nach Eniwetok Bowditch, das Vorherige Santa Inez das war ihr Vize- und Schwesterschiff, eskortiert von Zerstörer Bancroft (DD-598) , für die Marianen. [2]

Am 21. sahen Wachposten im Schiff Sternenshell und hörten schweres Geschützfeuer von Saipan - wahrscheinlich die Aufräumaktionen der amerikanischen Streitkräfte an Land, da der organisierte japanische Widerstand auf Saipan am 9. aufgehört hatte. William Ward Burrows kam am 22. in der Nähe von Tinian vorbei und beobachtete aus nächster Nähe die vorbereitenden Bombardements, die den Weg für die Landung der Marineinfanterie von Generalmajor Harry Schmidt ebneten, die zwei Tage später folgen würde. Spät am 23. William Ward Burrows ging im Hafen von Tanapag, Saipan, vor Anker, wo sie eine Operationsbasis für die Hafenentwicklungseinheit wurde und sofort mit Bergungs- und Hafenentwicklungsoperationen begann, wobei sie die verschiedenen Schiffe, die ServRon 12 zugewiesen waren, sowie kleine Schiffe anderer Einheiten mit Wasser und Vorräten versorgte. [2]

Ihr Aufenthalt in Saipan verlief nicht ohne Zwischenfälle. Am 30. Juli, kurz nach Mitternacht, erschütterte eine gewaltige Explosion das Gebiet William Ward Burrows' Luken mit Blick auf die Insel. Japanische Eindringlinge hatten ein Lager mit 84 Tonnen Dynamit gezündet. Boote des Schiffes machten sich auf den Weg, um Nachforschungen anzustellen, konnten jedoch nur feststellen, dass die Deponie beschädigt worden war und die Wachen verschwunden waren, wahrscheinlich bei der Explosion ums Leben gekommen. [2]

Der folgende Morgen, William Ward Burrows ging eine Abteilung von vier Offizieren und 180 Mannschaften des Naval Construction Battalion (NCB) ("Seabees") 301 von Bord, um die Hafenentwicklungsarbeiten in Saipan fortzusetzen, und trat aus dem Hafen von Tanapag heraus, der in Begleitung eines Frachtschiffs in Richtung des neu eroberten Guam unterwegs war Vega (AK-17) , Reparaturschiff für Landungsboote Agenor (ARL-3) , LST-431, und eskortiert vom Zerstörer Stockham (DD-683) und Zerstörer-Eskorte Tisdale (DE-33). Nach einer eintägigen Passage, William Ward Burrows ankerte im Hafen von Apra und begann mit dem Entladen der Bergungsausrüstung. Bald operierten verschiedene Lastkähne und andere Bergungsboote neben dem Transport, der sie mit Wasser und Vorräten versorgte, während sie an lokalen Hafenentwicklungsaufgaben arbeiteten. [2]

Kommodore William M. Quigley, der neue stellvertretende Kommandant, Vorraum, und sein Stab meldeten sich am 18. August an Bord. Die Schiffsstreitkräfte begannen sofort mit dem Bau eines hölzernen Anbaus des Kommunikationsbüros auf dem Promenadendeck Backbord. Außerdem wurde auf der Backbordseite des Geschützdecks ein Sprechfunk- und Einsatzbüro errichtet. Diese Änderungen wurden vorgenommen, um dem Schiff zu helfen, seine neue Rolle als das Schiff zu erfüllen, in dem der Senior Officer Present, Afloat, (SOPA) eingeschifft wurde. [2]

William Ward Burrows nahm bald ihre Arbeit als Basisschiff für den Hafenbetrieb in Apra Harbour wieder auf. Sie versorgte wieder verschiedene Schiffe und Kleinfahrzeuge mit Vorräten und Wasser, bis sie ein Leck in einem ihrer Frischwassertanks entdeckte. Nach geduldigem Suchen fand die Schiffsstreitkräfte die betroffene Stelle und reparierte sie bald. Kurz darauf gingen Commodore Quigley und seine Mitarbeiter von Bord und richteten sich auf dem Verbrennungsmotor-Reparaturschiff USS . ein Luzon (ARG-2) . [2]

William Ward Burrows Als nächstes schifften sich Seebienen und ihre Ausrüstung ein und nahmen eine Ladung Dynamit an Bord, die einen ihrer Laderäume teilweise füllte. Sie setzte die Ladeentwicklung bis zum 2. Oktober fort, als sie sich in Begleitung ihrer Eskorte, Minensucher, auf den Weg machte Wohnwagen (AM-157). Kurz nachdem sie den Hafen geräumt hatten, begann das Barometer stetig zu sinken - ein Zeichen für einen bevorstehenden Taifun. [2]

Der Sturm entwickelte sich während der Nacht und schlug am nächsten Morgen mit voller Wucht zu. William Ward Burrows durch den Sturm gestürzt, "wie ein Segelboot zwischen zwei Wasserbergen", wie der Schiffshistoriker später erzählte. Am Morgen schätzten die Mitarbeiter des Transporters die Windgeschwindigkeit auf mindestens 85 Knoten. William Ward Burrows nur wenig Schaden erlitten - ein Rettungsfloß ging über Bord - und sie und Wohnwagen setzten ihre Reise fort. Am 4. Oktober schlossen sie sich dem Vermessungsschiff USS . an Hydrograph (AGS-2) , schwimmendes Trockendock ARD-16 und Flotten-Hochseeschlepper Pakana (ATF-108). [2]

Kursänderung Richtung Ulithi Atoll, William Ward Burrows führte die notwendigen kleineren Reparaturen an den Sturmschäden durch, die der Taifun erlitten hatte, bevor sie am 9. Oktober wieder auf den Weg zu ihrem ursprünglichen Ziel, der Palaus, fuhr. Sie schwebte vor Peleliu und lud ihre Ladung in Amphibienlastwagen (DUKW's) und ihre Dynamitladung in ein LCT. [2]

Fünf Tage nach ihrer Ankunft William Ward Burrows auf eine Position zwischen den Inseln Bairakaseru und Garakayo verschoben, wo sie lag, während ein Vermessungsboot von NCB-301 Sondierungen einer nahe gelegenen Bucht vornahm, um das Ankern der ARD-16 vorzubereiten. Der Transport bewegte sich schließlich zu einem Ort zwischen Angaur und Peleliu und blieb für die Nacht dort. Während ihres Aufenthalts im Palaus traten mehrere Luftalarme auf, die allen Mitarbeitern einige ängstliche Stunden bescherten, aber der Transporter sah nie ein feindliches Flugzeug und setzte seine Unterstützungsaufgaben fort, indem er Navigationsausrüstung und Bojen zum seetüchtigen Bojentender USCGC der Küstenwache überführte Papawa (WLB-308). [2]

Abfahrt Peleliu am 23. Oktober, William Ward Burrows ging zurück zu den Marianen, um ihre Vorzeigeaufgaben für ServRon 12 wieder aufzunehmen. Unterwegs, Wohnwagen - wieder ihre Ozeaneskorte - nahm Kontakt mit einem ihrer Meinung nach feindlichen U-Boot auf und unternahm einen Angriff. Sie verlor jedoch den Kontakt und schloss sich schließlich ihrem Schützling wieder an und leitete den Transport sicher zurück nach Guam. [2]

William Ward Burrows operierte in Guam bis Frühjahr 1945. Aufbruch für die Ryukyus am 30. Mai nach der Invasion von Okinawa, William Ward Burrows - eskortiert von Minensuchboot USS Erhalten (AM-119) - erreichte diese Insel am 3. Juni und erreichte die Buckner Bay. Als sie zu ihrem zugewiesenen Ankerplatz dampfte, wurde der Transporter von einer einsamen "Jill" angegriffen, die aus den Wolken brüllte. Sofort bedeckten die Schiffe im Ankerplatz den Himmel mit Flugabwehrfeuer und schickten die "Jill" etwa 1.000 Yards entfernt zum Absturz Höhlen' Anchorage. Dies erwies sich als nur der erste von fast ununterbrochenen "Flash" -Alarmen, die den Aufenthalt des Schiffes in okinawanischen Gewässern charakterisieren würden. Fünf Tage später beobachtete sie, wie ein Kamikaze den Zerstörer-Minenleger abstürzte J. William Ditter (DM-31), vier Meilen entfernt. [2]

Um 1908 am 11. Juni gesichtet der Transport - im Generalquartier und "auf der Suche nach tief fliegenden Drehgestellen" - eine "Jill" oder "Sonia" von ihrer Backbordseite in 1500 Fuß Höhe. Der Transporter und alle anderen Schiffe in der Gegend eröffneten sofort das Feuer und "verschlangen das Flugzeug und die Umgebung mit Leuchtspuren und Granateneinschlägen". Das Flugzeug brauste vorbei William Ward Burrows, Bowditch, ein LSD- und ein Liberty-Schiff, das eine Bankdrehung über der nahe gelegenen Halbinsel Katsuren Hanto machte und um 1911, etwa 700 Yards achteraus, abstürzte Höhlen. [2]

Am nächsten Tag bewegte sich der Transport zum Ankerplatz Yonabaru und begann mit dem Entladen der Ausrüstung für die Seabee-Einheit, die begonnen hatte, Lager am Strand zu errichten. Die Luftalarme wurden Tag und Nacht fast ununterbrochen fortgesetzt, aber die Löscharbeiten gingen trotzdem weiter. [2]

Nach dieser Zeit der Offshore-Arbeit, William Ward Burrows machte sich auf den Weg und fuhr nach Chimu Wan, einem Ankerplatz an der Nordseite der Buckner Bay, und ging dort am 2. Juli vor Anker. Nachdem das Schiff dieses Gewässer jedoch zweimal erreicht hatte, zwangen Taifune in der Nähe es dazu, sich auf den Weg zu machen, um Manövrierraum auf offener See zu suchen. Am 19. Juli schied sie beispielsweise mit der LST-Gruppe 35 - 16 LSTs und zwei LCMs - aus und blieb bis zum Morgen des 21. auf See. Auch Luftalarme machten das Leben fast bis zum Ende hektisch, aber Japan - zermürbt durch den unaufhörlichen Druck der Alliierten, insbesondere durch die amerikanische Seemacht - signalisierte Kapitulationsbereitschaft und akzeptierte die Bedingungen der Potsdamer Erklärung vom 15. August. [2]

Kriegsende und Deaktivierung Bearbeiten

Aber für William Ward Burrows, jedoch bedeutete die Einstellung der Feindseligkeiten nicht das Ende der Arbeit des Schiffes. Der Veteranentransport nahm an der Besetzung der einstigen Heimat des Feindes teil und setzte seine wichtige Unterstützungsfunktion zwischen dem 2. September 1945 und dem 26. Januar 1946 fort. Während dieser Zeit überstand er im September 1945 einen weiteren großen Taifun erfolgreich ohne größere Schäden zu erleiden. [2]

Ihre Aufgabe in Fernost erledigt, William Ward Burrows segelte im Frühjahr 1946 in die Vereinigten Staaten. Sie meldete sich am 17. März 1946 zur Disposition beim Commandant, 13th Naval District und wurde am 16. Mai desselben Jahres außer Dienst gestellt. Streichung von der Marineliste am 15. August 1946. [2]

William Ward Burrows erhielt vier Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg. [2]

Am 29. Juni 1946 wurde das als Überschuss deklarierte Schiff in Olympia, Washington, an die War Shipping Administration und gleichzeitig an die Reserveflotte der Maritime Commission zum Auflegen übergeben. [1] Am 30. April 1957, nachdem erste Angebote als zu niedrig abgelehnt wurden, wurde das Schiff für 111.887,87 $ an die National Metal & Steel Corporation verkauft und vom Käufer am 18. Mai 1957 zur Verschrottung aus der Reserveflotte genommen. [1]


USN – Pensionierte Minenkriegsschiffe

USS Constant MSO-427 1982 NARA: 330-CFD-DN-ST-82-10504 Norman Polmar USS Fearless (MSO 442) 1989 NARA: DNST8908735 PH1 Smith

USS Lucid AM-458 (1955-1976) Museumsschiff Stockton CA wird restauriert

Onverschrokken AM-483 (1955 – 1987) gebaut für die Niederlande, umgebaut zum Torpedobergungsschiff Mercuur A-856 als Museumsschiff in Scheveningen erhalten

Auk-Klasse (95 gebaut) LOA 221′ TDISP 1.100 Tonnen

Auk-Klasse BRP RIZAL (PS 74) ex-USS Murrelet im Dienst bei der philippinischen Marine, 2005 Detail der NARA 330-CFD-DN-SD-06-05158

Ex-USS Vigilance AM-324 (1944) wurde 1967 als BRP Quezon (PS-70) an die philippinische Marine übergeben, immer noch als Patrouillenkorvette im Einsatz, eines der ältesten aktiven Kriegsschiffe der Welt, mit US-Dienst im Pazifikraum und 3 Schlacht Sterne.

BRP Manuel L. Quezon (70), August 2009 Kredit: 1t0pe125

Bewundernswerte Klasse LOA 144′ TDISP 530 Tonnen (123, 1 erhalten)

USS bewundernswert AM-136 Ca. 1943 80-G-411693 Mit freundlicher Genehmigung des Naval History and Heritage Command (Original in der Sammlung des Nationalarchivs)

USS Hazard AM-240 (1944-1971) Museumsschiff Freedom Park Omaha NBUSS Inaugural AM-242 (1944-1967) Museumsschiff St. Louis MO 1968-1993 während der großen Flut 1993 zerstört, 3″ 50-Kaliber-Deckkanone noch an Ort und Stelle 2012

Kiebitz-Klasse LOA TDISP 840 Tonnen 188′ (49, 1 Wrack)

Ex-USS Auk, AM-38 (1918-1920) in Reserve als USC & GS Discoverer für Vermessungsarbeiten (1921-1941) wieder in Dienst gestellt als USS Discoverer ARS-3 zur Kriegsrettung an die Marine zurückverlegt, 1947 außer Dienst verkauft als Felipe Larrazabal (R-11) 1947 nach Venezuela überführt, 1962 außer Dienst gestellt, verfallener Hulk in Puerto Cabello

USS Auk AM-38, 1919 NH 45252 Mit freundlicher Genehmigung von Naval History and Heritage Command

Yard Minesweeper (YMS)

Hölzernes Minensuchboot der Klasse YMS-1 LOA 140′ TDISP 270 Tonnen (481 gebaut, 30 im Einsatz verloren, sehr wenige übrig)

USS Barbet, AMS-41 (Heck im Vordergrund), USS Sea Gull AMS-55 und USS Robin AMS-53, alle YMS-1, YMS-135-Minensuchboote, kommen im Oktober 1950 in Halifax an. Kredit: Bibliothek und Archive Kanada / Department of National Defense HS-12666

USS YMS-328 (1943-1946) eine von etwa 110 gebauten YMS-135-Unterklassen. Wurde John Waynes Yacht Wild Goose. Umfassend modifiziert, um Passagiere zu befördern. Unter diesem Namen werden derzeit Dinner-Kreuzfahrten für Hornblower Cruises in Newport Beach, CA, durchgeführt.

Wildgans in Newport Beach, CA, betrieben von Hornblower Cruises. Foto von D. Ramey Logan / [CC BY-SA] Weiter zu USN Retired Landing Ships


Wachsamkeit AM-324 - Geschichte


Logo von: Pat Stephens, Webmaster, DESA

Wir danken Bill Winn aus Bessemer Alabama für die Bereitstellung von Kopien des Logs der USS Crosley für den 12. April 1945 und ein offizielles Schreiben des Kommandierenden Offiziers vom 22. Juni 1945. Bill war F1/c an Bord der Crosley, als die Hilfe geleistet wurde. Die Daten wurden neu eingegeben, um sie im Textformat statt als Grafik zu veröffentlichen. Ich habe Hervorhebungen und ein paar Anmerkungen in Klammern hinzugefügt. max Crow, Autor Whitehurst-Website

Aus dem Deck Log Remarks Sheet Crosley (APD 87) Donnerstag, 12. April 1945

12 bis 16 (12:00 bis 16:00 Uhr. Alle Zeiten erscheinen als 4-stellige Zahlen für Stunden und Minuten)

Dämpfen wie zuvor. 1337 Rote Generalquartiere aufblitzen. 1455 Jap Val traf die USS Whitehurst (DE-634) bei einem Selbstmordanschlag mit 290 T*, Entfernung 8000 Yards. Gehen Sie vor, um beschädigtes Schiff zu unterstützen. 1500 Jap Val gesichtet Peilung 340 R Entfernung 15.000 Yards. 1502 Beginn des Schießens. 1505 Das Flugzeug öffnete die Reichweite und es wurden keine Treffer beobachtet. Das Feuer wurde eingestellt, nachdem 18 Runden AA Special 5"/38 cal, 21 Runden AA Common 5"/38 cal verbraucht wurden. 1529 kam in der Nähe des beschädigten Schiffes an und beobachtete, wie die USS VIGILANCE (AM-324) neben dem Hilfsboot Nr. 2 abgesenkt wurde, um Überlebende aufzunehmen. 1540 Boot kehrte mit 4 Überlebenden von WHITEHURST wie folgt zurück: Lieut. Hall * , USNR, McLondon, S1c USN Lt.(jg) Mielke, Yeager, W.J. RdM3c, USNR. 1548 Boot Nr. 3 verließ das Schiff mit Lt. (jg) DeCarlo, MO USNR, damit die WHITEHURST Hilfe leisten konnte. (signiert) F. P. LEBENDIG Lt.(jg), USNR.

*Anmerkung des Site-Autors: Nachdem ich diese Seite veröffentlicht hatte, erhielt ich die folgende E-Notiz von Syd Calish, Plank-Besitzer und erster technischer Offizier von Whitehurst. Es gibt keine Offiziersliste von Lt. Hall, wie wir sie haben. mc

Anfang 2015 verstarb Fred Mielke, 1944-45 Versorgungsoffizier der LTJG Whitehurst. Sein Sohn Neal hat seitdem Fotos von Freds Medaillen beigesteuert. http:// www.de634.org/patches.htm und Bilder der Teakholz-Souvenirs vom IJN U-Boot, I-45 versenkt von Whitehurst. http://www.de634.org/subsunk.htm
Heute, 19. April 2015, habe ich folgende E-Notiz von Neal Mielke erhalten, die die Schlussfolgerung bestätigt, dass "Hall" als "Paul" hätte identifiziert werden sollen.
mc

Dämpfen wie zuvor. 1619 Boot mit Lt. Hall, Assistenznavigator der USS WHITEHURST (DE 634) und MacLondon S1c, mit nur leichten Verletzungen, verließ dieses Schiff und kehrte zur USS WHITEHURST zurück. 1630 Boote Nr. 1 und 2 kehrten zum Schiff zurück und verließen Lt. (jg) DeCarlo und CPhM C.B. Coleman auf der USS WHITEHURST, um Hilfe zu leisten. 1647 Dampfen verschiedener Kurse und Geschwindigkeiten in Begleitung der USS WHITEHURST (DE-634) und der USS VIGILANCE (AM-324) auf dem Weg zum Ankerplatz Kerama Retto. 1700 Lt. (jg) J.W. Oliver, USNR, Oberleutnant. von CROSLEY, schätzungsweise 25 Tote und 25 Schwerverwundete an Bord der USS WHITEHURST, 1705 Weiterfahrt zum Transportgebiet westlich von Hagushi Beaches, Okinawa auf verschiedenen Kursen und Geschwindigkeiten gemäß Befehlen von CTG 51,5, um sich mit CTG 51,5 für weitere Befehle zu treffen. 1715 Von Gefechtsstationen gesichert. 1900 Verlegung im Transportbereich ca. 3.000 Meter vor den Stränden von Hagushi. 1910 Die folgenden zwei Überlebenden der USS WHITEHURST mit Wunden und Behandlung wie folgt auf die USS CRESCENT CITY (APA-121) verlegt: Lt. (jg) F.W. Mielke, USNR, 268570, Verbrennungen ersten und zweiten Grades am größten Teil des Körpers. Morphin und Plasma verabreicht. Yeager, W.D., 631 12 87, RdM3c, USNR. Verbrennungen zweiten Grades, rechter Unterarm und rechtes Bein. Einriss des rechten Zeigefingers, Schrapnell in der Brust, 27 Nadelspitzen-Schrapnell. 1945 Blitzrot. Bemannte Kampfstationen. (unterzeichnet, aber Name durch die deklassifizierte verdeckt

*Anmerkung des Verfassers: 290 T ist das Wahr Kompass Peilung. 8000 Yards sind 4 Seemeilen. Im nächsten Satz ist 340 R die des Flugzeugs Relativ Lager. d.h. 340 Grad im Uhrzeigersinn vom Bug des Schiffes. VAL ist der Name des United Military für den japanischen D3A Dive Bomber. mc

Crosley Besatzungsmitglied für sein Handeln zur Unterstützung von . gelobt Whitehurst

Schreiben vom 22.06.1945.

Von: Der Kommandierende Offizier (USS Crosley)

An: Commander Administrative Command, Amphibious Forces, U. AS. Pazifikflotte

Via: Commander Underwater Demolition Teams, Amphibious Forces, US Pacific Fleet/

Betreff: James Edward CONER, 234 18 34, Chief Boatswain Mate, USN, Empfehlung für Empfehlungsschreiben mit Schleife.

Referenz: (a) Pacific Fleet Letter 25L-45.

1. Gemäß Referenz (a) wird Chief Boatswain Mate James Edward CONER für ein Empfehlungsschreiben mit Band empfohlen.

Die Aktion, an der CONER teilnahm, war als leitender Unteroffizier der Fire and Rescue Party dieses Schiffes, die innerhalb von zehn Tagen zwei Rettungsaktionen auf Schiffen durchführte, die von Selbstmordflugzeugen bei OKINAWA getroffen wurden. In beiden Fällen war er zum einen durch explodierende Munition in den Magazinen und zum anderen durch feindliche Flugzeuge in der Nähe in großer persönlicher Gefahr.

Es wird davon ausgegangen, dass sein hervorragender Dienst und sein Verhalten den höchsten Traditionen des Marinedienstes entsprachen und er wird hiermit für ein Empfehlungsschreiben mit Band empfohlen.

I USS Dickerson (APD-21) -2. April 1945. Standort: Station A-20, 18 km südöstlich von Kerama Retto.

Fire and Rescue Party verließ das Schiff um 2030, um der USS BUNCH bei der Hilfeleistung für die von einem Selbstmordattentäter getroffene Dickerson zu helfen. Brände im vorderen Magazin erloschen, die LCPRs zur korrekten Liste abgeworfen, Schleppleine und Schläuche von BUNCH an Bord gebracht. Die Parteien kehrten um 00:30 Uhr zum Schiff zurück: CROSLEY setzte A/S- und A/A-Bildschirme fort, bis der Schlepper um 0100 eintraf.

II USS WHITEHURST (DE-634) -12. April 1945. Standort Station A-24 10 Meilen südlich von Kerama Retto.

Um 14:55 Uhr wird die USS WHITEHURST von feindlichen Flugzeugen unter Beschuss von CAP angegriffen. Ein Flugzeug stürzte in der Nähe ab, das andere erlitt einen Volltreffer in der Brücke mit anschließender Benzinexplosion.

Nachdem CROSLEY VAL unter Beschuss in den Ruhestand versetzt hatte, schloss er WHITEHURST und stoppte unterwegs, um Überlebende im Wasser zu sichten. Rettungsboot nahm 4 Überlebende auf, bevor es sich der Feuerwehr an Bord von WHITEHURST anschloss.

Brände im Vorschiff gelöscht und Erste Hilfe geleistet. Alle schwer verbrannten Personen wurden auf die USS VIGILANCE (AN-324) verlegt, die nebenher gekommen war. Feuerwehr und Rettungskräfte kehrten nach CROSLEY zurück und ließen den Medical Officer und Chief Pharmacist Mate mit Verwundeten auf VIGILANCE zurück.

1705 CROSLEY stellt die A/S- und A/A-Patrouillen um Rettungsaktionen ein und verfährt in Übereinstimmung mit früheren Anweisungen.

Als verantwortlicher Petty Officer für Repair One dieses Schiffes und als herausragendes Mitglied der Fire and Rescue Party ist CONER maßgeblich für den Enthusiasmus und die Effizienz dieser Gruppe verantwortlich.

An Bord der DICKERSON war er persönlich an der Löschung der unter ihm brennenden Brände im vorderen Magazin und in den vorderen Wohnräumen beteiligt. Er warf 3 Zoll Munition aus den bereitstehenden Schließfächern auf dem Foc'sle ab und untersuchte persönlich die unteren Decks, um festzustellen, ob alle Feuer erloschen waren. Anschließend überwachte er persönlich die Sicherung der Schleppleine von BUNCH.

An Bord der WHITEHURST leistete CONER bis zum Eintreffen des Sanitätsoffiziers persönlich Erste Hilfe für die Verbrannten und Verwundeten.

Er wird empfohlen für ein Belobigungsschreiben, mit Schleife, für kühles Verhalten im Angesicht der Gefahr und für herausragende Verdienste um seinen Beruf.

Für exzellenten Dienst und hohe Pflichterfüllung als Mitglied der USS CROSLEY Fire and Rescue Party, die am 2. Trotz explodierender Munition half er persönlich beim Löschen von Bränden in den vorderen Magazinen und Wohnräumen, warf bereite Munition ab und leistete Erste Hilfe für Verwundete. Sein Handeln trug wesentlich zur Rettung von Leben und Eigentum bei, und sein persönlicher Mut, seine Entschlossenheit und seine Pflichterfüllung entsprachen den höchsten Traditionen des United States Naval Service.

5. CONER wurde am 13. September 1945 von diesem Kommando zur nächstgelegenen Aufnahmestation in den kontinentalen Vereinigten Staaten versetzt, wo sie zur weiteren Verlegung zur Zwischenberichtsstation Philadelphia, Pennsylvania für Wiedereinstellung und Rehabilitationsurlaub. Seine Privatadresse lautet: 4248 North Sydenham, Philadelphia 40, Pennsylvania.


Vigilance Reporting Anforderungen gemäß EU MDR 2017/745

Die Vigilanzberichterstattung ist eine der Säulen des Post-Market Surveillance-Prozesses für Medizinprodukte. Es gehört zu den sogenannten „passiven“ Methoden der Post-Market Surveillance, da der Hersteller grundsätzlich keine konkreten Maßnahmen durchführt, es sei denn, er wird auf ein bestimmtes Ereignis aufmerksam, das einer nationalen zuständigen Behörde gemeldet werden muss.

Offensichtlich ist der Vigilanz-Meldeprozess eng mit der gesetzeskonformen Handhabung verknüpft. Ein starkes System für das Management von Kundenbeschwerden ist sehr hilfreich, um die Anforderungen im Zusammenhang mit Vigilanz-Meldesystemen und im Allgemeinen der Überwachung nach dem Inverkehrbringen ordnungsgemäß zu erfüllen.

Die europäischen Medizinprodukteverordnungen haben viele neue Anforderungen im Bereich der Post-Market Surveillance (und der damit verbundenen Prozesse) eingeführt. Die Rede ist zum Beispiel vom sogenannten SSCP (Summary of Safety and Clinical Performance) oder dem Post-Market Clinical Follow-up. Darüber hinaus wird die CE-Kennzeichnung aufgrund des Brexits für Großbritannien nicht mehr geeignet sein, was eine neue Komplexität in der produktbezogenen Zertifizierung einführt.

Mit der Einführung der neuen europäischen Verordnung über Medizinprodukte und der Verordnung über In-vitro-Diagnostika gibt es nicht viele Änderungen bei den Anforderungen an die Vigilanz-Berichterstattung, jedoch gibt es nur wenige neue Konzepte, die diskutiert werden müssen.

Im Jahr 2019 wurde eine neue Richtlinie mit dem Titel „Zusätzliche Anleitung zum Vigilanzsystem gemäß MEDDEV 2.12-1 rev. 8“ wurde von der Europäischen Kommission veröffentlicht. Mit dieser Richtlinie wurde ein aktualisiertes Formular für den Hersteller-Vorfallbericht (MIR) eingeführt, das ab Januar 2020 verpflichtend ist. Dieses Formular ist universell für alle Meldungen von Vorfällen/schweren Vorfällen gemäß den AIMDD-, MDD- und IVD-Richtlinien anwendbar und die neuen EU-MDR- und EU-IVDR-Verordnungen.

Anforderungen an die Wachsamkeitsberichterstattung

Bevor wir die Diskussion über die Anforderungen an die Vigilanzmeldung gemäß der europäischen Medizinprodukteverordnung beginnen, stellen wir klar, dass ein Ereignis mit einem Medizinprodukt als „meldepflichtig“ gilt, wenn es die Kriterien erfüllt, die an eine bestimmte zuständige Behörde zu melden sind.

Nach der neuen EU-MDR gelten Ereignisse mit direktem Bezug zu einem Medizinprodukt unter folgenden Umständen als meldepflichtig:

  • Das Ereignis verursachte oder könnte eine ernsthafte Bedrohung der öffentlichen Gesundheit verursachen
  • Das Ereignis hat den Tod oder eine ernsthafte Verschlechterung des Gesundheitszustands des Patienten, des Benutzers oder einer anderen beteiligten Person verursacht
  • Das konkrete Ereignis hat keine Folgen für eine Person, kann jedoch im Wiederholungsfall zum Tod oder zu einer ernsthaften Verschlechterung des Gesundheitszustands des Patienten, des Benutzers oder einer anderen Person führen. Es liegt in der Verantwortung des Herstellers, festzustellen, ob ein spezifisches Ereignis schwerwiegende Folgen für den Patienten oder Benutzer haben könnte. Diese Erwägung muss auf dem Risikomanagement und auf der medizinischen Untersuchung des spezifischen Ereignisses basieren.

Der Zeitplan für die Vigilanzmeldung in Bezug auf unerwünschte Ereignisse ist nachstehend zusammengefasst:

  • Veranstaltungen im Zusammenhang mit Ernsthafte Bedrohung der öffentlichen Gesundheit : muss sofort gemeldet werden, jedoch nicht später als 2 Tage ab bekanntem Datum.
  • Veranstaltungen im Zusammenhang mit Tod oder schwere Verschlechterung des Gesundheitszustandes des Patienten, Benutzers oder einer anderen Person: muss sofort, jedoch spätestens bis . gemeldet werden 10 Tage ab bekanntem Datum.
  • Ereignisse, bei denen für den Patienten oder Benutzer keine oder nur geringe Folgen aufgetreten sind, bei denen jedoch der Tod oder eine ernsthafte Verschlechterung des Gesundheitszustands wahrscheinlich ist, wenn das Ereignis erneut auftritt: muss sofort, jedoch spätestens bis . gemeldet werden 15 Tage ab bekanntem Datum.

Es ist wichtig, die genaue Bedeutung von „gravierende Verschlechterung des Gesundheitszustandes“, um bei der Beurteilung der Meldefähigkeit eines Ereignisses oder Vorfalls Zweifel auszuräumen. Im Einzelnen kann eine schwerwiegende Verschlechterung des Gesundheitszustands umfassen:

  • Lebensbedrohliche Situationen
  • dauerhafte Beeinträchtigung einer Körperfunktion oder dauerhafte Schädigung einer Körperstruktur
  • ein Zustand, der einen medizinischen oder chirurgischen Eingriff erfordert, um lebensbedrohliche Situationen oder eine dauerhafte Beeinträchtigung einer Körperfunktion/eine Schädigung einer Körperstruktur zu verhindern
  • alle indirekten Schäden als Folge eines falschen Diagnose- oder IVD-Testergebnisses oder als Folge der Verwendung eines IVF/ART-Geräts (In-vitro-Fertilisation / assistierte Reproduktionstechnologien), wenn es gemäß der vom Hersteller bereitgestellten Gebrauchsanweisung verwendet wird.
  • fetaler Distress, fetaler Tod oder angeborene Anomalien oder Geburtsfehler.

Das neue Formular für Herstellervorfälle (MIR)

Die neue Version des Manufacturer’s Incident Report (MIR)-Formulars ist ab Januar 2020 obligatorisch und enthält einige neue Aktualisierungen:

  • Unerwünschte Ereignisse werden nach dem von der IMDRF festgelegten Kodierungssystem klassifiziert
  • Einführung des neuen Konzepts ähnlicher Vorfälle und erfordert Trendberichterstattung für diese ähnlichen Vorfälle
  • Zur Vorbereitung der EU MDR werden die SRN (Single Registration Number) und die UDI (Unique Device Identification) verwendet.

Anforderungen an die Überwachung von Nutzungsfehlern

Anwendungsfehler sind eine besondere Art von Ereignissen, die im Wesentlichen mit einer fehlerhaften Verwendung des Geräts durch den Patienten oder das medizinische Fachpersonal zusammenhängen.

Gemäß der europäischen Verordnung müssen Anwendungsfehler, die zum Tod oder zu einer schwerwiegenden Verschlechterung des Gesundheitszustands des Patienten oder der Benutzer geführt haben, gemäß dem zuvor erörterten entsprechenden Zeitplan gemeldet werden.

An wen sind Vorfälle zu melden Vorfälle mit Medizinprodukten

Unerwünschte Ereignisse im Zusammenhang mit Medizinprodukten werden den zuständigen nationalen Behörden des Landes gemeldet, in dem das spezifische Ereignis aufgetreten ist. Dies ist das Prinzip des Vigilanz-Berichtssystems.

Zur Erleichterung melden wir hier die Kontaktdaten aller zuständigen nationalen Behörden der europäischen Länder.

Es ist sehr wichtig, im QMS-Verfahren in Bezug auf das Europäische Vigilanz-Berichtssystem die Anschriften aller zuständigen Behörden innerhalb der Europäischen Union zu haben.

MDD AIMDD – IVDMD
Abteilungsleiterin Vigilanz:Th. RoisinMDD AIMDD Wachsamkeit: C. Driesmans
Tel: +32 2 528 4418
E-Mail: meddev[at]afmps.be IVDMD Wachsamkeit: J. Poels
Tel: +32 2 528 4449
E-Mail: ivd[at]afmps.be FAMHP – Bundesanstalt für Arzneimittel und Gesundheitsprodukte
Place Victor Horta 40, Box 40, B – 1060, Brüssel, Fax: +32 2 528 4120

Geschäftsführender Direktor des BDA: Bogdan Kirilov, M.Pharm.
Abteilungsleiter ‘Medizinprodukte’: Todor Darakchiev
Bulgarische Drogenbehörde
8 Damyan Gruev Str., BG – 1303 Sofia, Tel:+359 2 890 34 83, Fax:+359 2 890 34 34
E-Mail: todor.darakchiev[at]bda.bg, bda[at]bda.bg

Ivana Justová
Staatliches Institut für Drogenkontrolle
Šrobárova 48, 100 41 Prag 10, Tschechische Republik, Tel: +420 272 185 794, Fax: +420 272 185 764
E-Mail: dringend[at]sukl.cz , ivana.justova[at]sukl.cz

Krunoslav Kranjcec,
Agentur für Arzneimittel und Medizinprodukte
Ksaverska cesta 4, 10 000 Zagreb, Tel: +385 1 4884 327, Fax: +381 1 4884 110
E-Mail: medpro[at]halmed.hr, Krunoslav.kranjcec [at]halmed.hr

Dänische Arzneimittelbehörde
Axel Heides Gade 1, DK – 2300 – Kobenhavn, Tel:+45 44 88 9595, Fax:+45 44 88 9599
E-Mail: med-udstyr[at]dkma.dk,

AIMDD, MDD – Dr. Ekkehard Stößlein – tel:+49 228 207 5384
IVDMD – Prof. Dr. Rüdiger Siekmeier – Tel:+49 228 207 5360
Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte
Kurt Georg Kiesinger Allee 3, D – 53175 Bonn, Fax:+49 228 207 5300
E-Mail: medizinprodukte[at]bfarm.de

Sofia Ratusnaja – Tel: +372 744 7425
Gesundheitsamt, Abteilung Medizinprodukte
1a Põllu Str., EE – Tartu 50303
E-Mail: mso[at]terviseamet.ee

Andrea Hanson, Anne Tobin – Tel:+353 1 676 4971, Fax:+353 1 634 4033
Aufsichtsbehörde für Gesundheitsprodukte
Kevin O'Malley House, Earlsfort Centre, Earlsfort Terrace, IE – Dublin 2
E-Mail: devicesafety[at]hpra.ie

Eleni Papaioannou, MD – Tel:+30 213 20 40542, Fax:+30 210 65 49585
E-Mail: vigilancematerial[at]eof.gr
Nationale Organisation für Arzneimittel
284 Mesogion Ave, GR-15562 Holargos, Athen

Carmen Abad
Carmen Valls – Tel: +34 91 822 5255, Fax: +34 91 822 5289
Agencia Espaňola de Medicamentos y Productos Sanitarios
C/ Campezo 1, Edificio 8, ES – 28022 Madrid
E-Mail: psvigilancia[at]aemps.es

Emilie Alliez – Tel:+33 1 55 87 33 46, Fax:+33 1 55 87 37 02
Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé (ANSM)
Boulevard 143-147 Anatole France, FR – 93285 Saint Denis Cedex
E-Mails: Ausschließlich für die Korrespondenz zwischen Behörden:medicaldevicesvigilance[at]ansm.sante.fr
Andere Zwecke: materiovigilance[at]ansm.sante.fr

Wachsamkeit bei Medizinprodukten
Dr. Rosaria Boldrini – Tel: +39 06 5994 2381, Fax: +39 06 5994 3812
E-Mail: dgfdm[at]postacert.sanita.it, vigilance[at]sanita.it, r.boldrini[at]sanita.it
MDD AIMDD Wachsamkeit – Dr. ssa Marcella Marletta – Dr.ssa Elena Giovani,
Tel: +39 06 5994 2910, Fax: +39 5994 3812
E-Mail: dgfdm[at]postacert.sanita.it, vigilance[at]sanita.it, segr.dgfdm[at]sanita.it
IVDMD Wachsamkeit – Dr. Pietro Malara
Tel: +39 06 5994 2468
E-Mail: dgfdm[at]postacert.sanita.it, ivd[at]sanita.it
Gesundheitsministerium,
Generaldirektion Medizinprodukte und pharmazeutische Dienstleistungen
Via Giorgio Ribotta 5, IT – 00144 Roma

Ioannis Argyropoulos – Tel: +357 22 605785
Zyperns zuständige Behörde für Medizinprodukte
Prodromou 1 & Chilonos 17 Corner, CY – 1449 Nikosia, Fax:+357 22 468427
E-Mail: cymda[at]mphs.moh.gov.cy

Abteilung für Medizinproduktebewertung – Tel: +371 67 078 466, Tel: +371 67078466
Staatliche Arzneimittelbehörde,
Jersikas Straße 15, LV – 1003 Riga
E-Mail: info[at]zva.gov.lv

Ministère de la Santé, Direction de la Santé – Tel: +352 247 85612
Villa Louvigny – allée Marconi, L – 2120 Luxemburg
E-Mail: meddevices.vigilance[at]ms.etat.lu –

Ingrid Busuttil – Tel: +356 23952230
Malta Wettbewerbs- und Verbraucherschutzbehörde
Mizzi House, Nationalstraße, Blata l-Bajda, HMR 9010, Malta
E-Mail: medical.devices[at]mccaa.org.mt

Kornel Szerdi dr.– Tel:+36 1 886 9329, Fax:+36 1 269 1255
Gesundheitsregistrierungs- und Schulungszentrum, Abteilung für Medizinprodukte
1051, Budapest, Zrínyi Straße 3, Ungarn
E-Mail: amd.vig[at]ogyei.gov.hu

Sietske Eerens, Esther Klinckenberg – Tel:+31 88 120 5000, Fax:+31 88 120 5001
Niederländische Aufsichtsbehörde für Gesundheit und Jugendfürsorge, IGJ-Informationsbüro (Meldpunt)
Besucheradresse: Stadsplateau 1 | 3521 AZ | Utrecht, Postanschrift: Postbus 2518 | 6401 DA | Heerlen
E-Mail: meldpunt[at]igj.nl

Reinhard Berger – Tel: +43 50555 36200, Christian Taylor – Tel: +43 50555 36438
Bundesamt für Sicherheit im Gesundheitswesen – (BASG) Bundesamt für Sicherheit im Gesundheitswesen
Institut für Überwachung, Abteilung Medizinprodukteüberwachung
Traisengasse 5, A-1200 Wien, Fax: +43 50555 36409
E-Mail: medizinprodukte[at]basg.gv.at

Zuständige Behörde
Andrzej Karczewicz – tel:+48 22 492 11 90, Beata Koziozemska – Tel: +48 22 492 11 68
Amt für die Registrierung von Arzneimitteln, Medizinprodukte und Biozidprodukte
Al. Jerozolimskie 181C, 02-222 Warschau, Fax:+48 22 492 11 99
E-Mail: incydenty[at]urpl.gov.pl

Raquel Alves – Tel: + 351 21 798 7297, Tel:+351 21 798 7145, Fax:+351 211 117 559
Infarmed – Nationale Behörde für Arzneimittel und Gesundheitsprodukte, IP Unidade de Vigilância de Produtos de Saúde da Direção de Produtos de Saúde
Parque da Saúde de Lisboa, Av. do Brasil, nº 53, PT – 1749-004 Lisboa
E-Mail: dvps[at]infarmed.pt

Oana Arsenescu
Georgeta Herta
Tel: +40 21.222.86.52, +40 21 260.01.58, +40 21 260.01.59
Fax: +40 21.222.86.83
Nationale Agentur für Arzneimittel und Medizinprodukte Rumäniens
58, Sos. Nicolae Titulescu, Sektor 1, Bukarest
E-Mail: mdevice[at]anm.ro, georgeta.herta[at]anmdm.ro

Marcia Elena Podboršek – Tel:+386 8 2000 500, Fax:+386 8 2000 510
Agentur für Arzneimittel und Medizinprodukte der Republik Slowenien (JAZMP)
Slovenčeva ulica 22, SI – 1000 Ljubljana,
E-Mail: meddev.vigilance[at]jazmp.si, marcia.podborsek[at]jazmp.si –

Darina Kaminská – Tel:+421 2 50701215,
Staatliches Institut für Arzneimittelkontrolle, Sektion Medizinprodukte
Kvetna 11, SK – 825 08 Bratislava
E-Mail: darina.kaminska[at]sukl.sk

Tarja Vainiola
Valvira – Nationale Aufsichtsbehörde für Wohlfahrt und Gesundheit
Mannerheimintie 103b, P.O. Box 210, FIN – 00281 Helsinki, Tel:+358 295 209 111
E-Mail: laitevaarat[at]valvira.fi

Arne Kardell – Tel:+46 18 174600, Fax:+46 18 503115
Medical Products Agency´ ‘Läkemedelsverket’Medical Devices
Box 26, SE-751 03 Uppsala
E-Mail: meddev.central[at]mpa.se

TonySant – Tel:+44 20 3080 7080, Fax:+44 203 118 9814
Aufsichtsbehörde für Arzneimittel und Gesundheitsprodukte (MHRA)
10 Südkolonnade, Canary Wharf, London E14 4PU
E-Mail: aic[at]mhra.gov.uk

AIMDD, MDD IVDMD – – Raymond Ludvigsen / Bjørn Kristian Berge
Statens legemiddelverk/ Norwegische Arzneimittelbehörde
Postboks 6167 Etterstad, N-0602 Oslo, Tel:+47 22 89 77 00
E-Mail: meddev-no[at]legemiddelverket.no

Haukur Eggertsson – Tel:+354 520 2100, Fax:+354 561 2170
Isländische Arzneimittelbehörde
Vínlandsleið 14, IS-113 Reykjavík
E-Mail: [email protected]

Swissmedic, Schweizerisches Heilmittelinstitut
Abteilung Medizinprodukte
Hallerstrasse 7, 3012 Bern, Schweiz
E-Mail: materiovigilance[at]swissmedic.ch

Liechtenstein

Martin Stricker, Tel:+423 236 73 36, Fax:+423 236 75 64
Amt für Gesundheit
Äulestrasse 51, Postfach 684, FL – 9490 Vaduz
E-Mail: martin.stricker[at]llv.li – info.ag[at]llv.li

Das Ministerium für Gesundheit, türkische Medizin und Medizinproduktebehörde
Vizepräsident des Inspektorats, Abteilung für Überwachung von Medizinprodukten
Söğütözü Mahallesi 2176. Sokak No:5 P.K. 06520 Çankaya Ankara/ TÜRKEI
E-Mail: meddev.vigilance[at]titck.gov.tr

QualityMedDev hat kürzlich ein 36-seitiges E-Book veröffentlicht, das einen praktischen Leitfaden für Aktivitäten zur Überwachung nach dem Inverkehrbringen gemäß EU MDR 2017/745 bietet. Dieses Dokument bietet einen umfassenden Überblick über die PMS-Anforderungen für Medizinprodukte für den europäischen Markt. Nach all den Änderungen, die durch die MDR eingeführt wurden, bestand die Notwendigkeit eines einzigen Dokuments, das die Anforderungen an die Überwachung von Medizinprodukten nach dem Inverkehrbringen erläutert und erörtert.

Im Einzelnen sind die Themen des E-Books:

  • ISO 20416:2020 und die neuen Anforderungen für Überwachungsaktivitäten nach dem Inverkehrbringen von Medizinprodukten
  • Deep Dive in den Post-Market Surveillance (PMS) Prozessen nach EU MDR 2017/74
  • Die klinische Nachbeobachtung nach Markteinführung
  • Anforderungen Periodischer Sicherheits-Update-Bericht gemäß EU MDR
  • Vorlage für den periodischen aktualisierten Sicherheitsbericht gemäß der europäischen Medizinprodukteverordnung
  • Vigilance Reporting Anforderungen gemäß EU MDR 2017/745

Diese Leitlinie zu Aktivitäten der Post-Market Surveillance (PMS) bietet einen Überblick über neue Prozesse wie PMCF (Post-Market Clinical Follow-up) und PSUR (Periodic Safety Update Report) und enthält auch ein Beispiel für eine PSUR-Vorlage. Darüber hinaus wird ein Überblick über das Vigilanzmeldesystem nach EU MDR 2017/745 diskutiert.


Zusammenfassung

Die MDR erhöht die Anforderungen an Medizinproduktehersteller an die Marktbeobachtung und -überwachung deutlich. Eine weitere Anforderung ergibt sich aus der zu benennenden Person für die Einhaltung von Vorschriften nach Artikel 15 MDR, die auch dafür verantwortlich ist, dass alle Verpflichtungen aus der Überwachung von Medizinprodukten nach dem Inverkehrbringen umgesetzt werden. Dies umfasst alle Anforderungen an die Vigilanz-Berichterstattung.

Da ab dem 26. Mai 2021 alle Anforderungen an Post-Market Surveillance, Vigilance und Market Surveillance verpflichtend sind, sollten alle Hersteller trotz der aktuellen Änderungen der Übergangsregelungen und der Einführung von EUDAMED bereits entsprechende Prozesse implementiert haben.

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"Freiheit durch Wachsamkeit" Einführung

Er räumte seinen Schreibtisch auf, verabschiedete sich von alten Freunden und ging zum Hauptquartier des Air Force Security Service auf der Brooks Air Force Base in San Antonio, Texas. Plötzlich hörte er die unnachahmliche Stimme des Sekretärs von Colonel Robert H. Augustinus: "Lieutenant Harriger, der Colonel muss sofort mit Ihnen sprechen."

Es war ein heißer Nachmittag in San Antonio am 25. Juni 1950. Stunden zuvor begannen sich in Korea 14 Zeitzonen entfernt Ereignisse zu entfalten, die das Leben von Russell "Hop" Harriger und das Leben Hunderttausender Amerikaner für immer verändern sollten. Die nordkoreanische Armee war in Südkorea eingefallen und marschierte auf Seoul, die südkoreanische Hauptstadt, zu. Der United States Air Force Security Service (USAFSS) stand kurz vor einem Krieg, und zum dritten Mal in einem Jahrzehnt wurden Hop Harrigers Pläne, Jura zu studieren, auf Eis gelegt.Angesichts seiner ersten operativen Krise hatte USAFSS andere Pläne für Lt. Harriger und andere abgeordnete Mitarbeiter, die sich dem Ende ihrer militärischen Verpflichtungen im aktiven Dienst näherten.

Die Teilnahme am Koreakrieg wäre wirklich die Taufe des Security Service, eines völlig neuen Kommandos innerhalb der US Air Force, die selbst erst seit 1947 ein unabhängiger Zweig der US-Streitkräfte war.

US Air Force - Eine kurze Geschichte

Die United States Air Force begann am 1. August 1907 als Aeronautical Division des US Army Signal Corps, und das Corps nahm zwei Jahre später (2. August 1909) das erste Flugzeug der Armee an. Weniger als sechs Monate später (19. Januar 1910) ließ ein Pilot des Signal Corps drei Zwei-Pfund-Säcke Mehl fallen, um ein Ziel zu treffen, das erste Bombenexperiment der Armee. Dreiunddreißig Jahre später lieferten die Kommunikationsnachrichtenzüge des Signal Corps (COMINT) gezielte Informationen zur Unterstützung alliierter Bomber, die Bombenangriffe auf Nazi-Deutschland durchführen.

Die Luftfahrtabteilung des Signal Corps wurde am 18. Juli 1914 gegründet, und fünf Monate später demonstrierten ein paar Leutnants des Signal Corps die bidirektionale Luft-Boden-Funkkommunikation. Dreißig Jahre später flog der technische Sergeant Herman L. Roesler als Sprachabfangjäger (deutscher Sprachwissenschaftler) - der interne beratende Warnunterstützung leistete - während B-17-Bombeneinsätzen des US Army Air Corps gegen deutsche Einrichtungen in Europa. Japanisch-amerikanische (Nisei) Linguisten führten ähnliche Aufgaben in der Luft an Bord von Flugzeugen des Air Corps im Fernen Osten durch und unterbrachen 1945 die Kommunikation der japanischen Luftwaffe und der Luftverteidigung.

Am 24. Mai 1918 wurde der U.S. Army Air Service organisiert, wodurch die Luftwaffe der Armee mit anderen Armeezweigen gleichgestellt wurde. Nach dem Ersten Weltkrieg sprachen sich Brigadegeneral William (Billy) Mitchell und andere Pioniere der Luftwaffe mit Nachdruck für eine unabhängige Luftwaffe aus. Sie stellten sich die Luftfahrt als separate Kampftruppe vor und lehnten den Air Service ab, der ein Arm der US-Armee blieb. Für seine vehementen Äußerungen wurde Mitchell 1925 vor ein Kriegsgericht gestellt und degradiert, und er trat aus dem Dienst zurück. Später wurde er von den Führern der US Air Force bestätigt und zum Helden erklärt.

Kongress und Armee lehnten Mitchells Argument für eine unabhängige Luftwaffe ab. Am 2. Juli 1926 wurde der Air Service jedoch ein separater Kampfarm - das US Army Air Corps -, der der Infanterie, Kavallerie und Artillerie gleichgestellt war. Mit dem drohenden Weltkrieg in Europa und im Fernen Osten 1938-39 wuchs das Budget des Air Corps dramatisch. Im Jahr 1939 genehmigte der US-Verteidigungshaushalt für das Fiskaljahr 1940 300 Millionen US-Dollar zur Unterstützung eines Air Corps, das aus 6.000 Flugzeugen, 3.203 Offizieren und 45.000 Mannschaften bestand.

Mit dem Aufbau der Luftwaffe reorganisierte das Kriegsministerium am 20. Juni 1941 seine Bodentruppen und schuf als seine Luftwaffe die US Army Air Forces. Vom 9. März 1942 bis 18. September 1947 operierte das Army Air Corps jedoch weiterhin als Kampfwaffe der Heeresluftstreitkräfte.

Der National Security Act vom 26. Juli 1947 schuf das US-Verteidigungsministerium und legte Bestimmungen für die Reorganisation des Kriegsministeriums fest. Das Department of the Air Force wurde am 18. September 1947 geschaffen, wobei Personal, Flugzeuge und Einrichtungen der Army Air Force an die neue US Air Force übertragen wurden. Bald wurden AAF-Truppen, die olivfarbene Uniformen und braune Schuhe trugen, zu Air Force-Fliegern in blauen Uniformen und schwarzen Schuhen. Die mobilen Funkstaffeln der Army Air Forces – die Kommunikationsaufklärungsressourcen der Luftwaffe – blieben jedoch bis 1949 im Army Signal Corps als Ressourcen der Army Security Agency, als die RSMs an den neu geschaffenen U.S. Air Force Security Service übertragen wurden.

Sicherheitsdienst der US-Luftwaffe

Der United States Air Force Security Service wurde am 20. Oktober 1948 als separates Air Force-Kommando geschaffen, jedoch wäre die Geschichte von USAFSS unvollständig, ohne sich mit seinen Vorgängereinheiten und Nachfolgekommandos zu befassen. Im Zweiten Weltkrieg wurden Funknachrichtendienste des Army Signal Corps (Luftfahrt) aktiviert, um die Kommunikation der feindlichen Luftwaffe abzufangen und den Feldkommandanten der amerikanischen Luftwaffe "Funknachrichten" bereitzustellen.

Das Signal Radio Intelligence Company (Luftfahrt) entwickelte sich zum Funkgeschwader Mobile. Ein RSM war einer nummerierten Luftwaffe angeschlossen und unterstützte sie - zum Beispiel unterstützte der 3. RSM die Neunte Luftwaffe in Europa von der D-Day-Invasion in der Normandie, Frankreich, bis zum Ende des Krieges. Andere Einheiten des Signal Corps überwachten während des Zweiten Weltkriegs die amerikanische militärische Kommunikationssicherheit oder COMSEC. Die Mission, die USAFSS 1949 erbte, bestand im Wesentlichen aus diesen beiden Aktivitäten – Bereitstellung von Funkaufklärung (auch bekannt als Kommunikationsaufklärung und Signalaufklärung) und COMSEC-Unterstützung für Luftwaffenkommandanten.

Im Laufe der Jahre entwickelte sich die Kommunikationsaufklärungsmission der Air Force, um mit der Technologie und den Veränderungen bei feindlichen Operationen Schritt zu halten. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde fast die gesamte militärische Kommunikation per Funk (akustische Kommunikation) mit Morsecode und relativ niedrigen Techniken zum Verschlüsseln von Nachrichten übertragen. Als jedoch weniger sperrige und zuverlässigere Funkgeräte verfügbar wurden – einschließlich mobiler Einheiten – nahm die Sprachkommunikation dramatisch zu, was zu einem unmittelbaren Mangel an ausgebildeten Linguisten und Sprachabfangvorrichtungen führte. Dieser Mangel an Linguisten besteht bis heute in den Geheimdiensten.

Der Einsatz von Radar während des Zweiten Weltkriegs trug zur Komplexität der Geheimdienstmission der Luftwaffe bei, ebenso wie die Einführung von Mehrkanalkommunikation und computergesteuerten Waffensystemen in den 1950er und 1960er Jahren. Die Umgebung der Signalintelligenz (SIGINT) umfasste jetzt Kommunikation, elektronische und Datenübertragung. In den späten 1970er Jahren wurde die SIGINT-Mission der Air Force um den Einsatz von Kommando-, Kontroll- und Kommunikationsgegenmaßnahmen (C3CM) erweitert, und aus USAFSS wurde 1979 das elektronische Sicherheitskommando (ESC) der Air Force.

Weitere Veränderungen in der Kommunikationstechnologie – das Aufkommen von PCs, E-Mail und die weit verbreitete Nutzung von Mobiltelefonen – und das Ende des Kalten Krieges führten zu weiteren Veränderungen in der Signalaufklärungsmission und einer Neuausrichtung der Geheimdienstgemeinschaft der US-Luftwaffe. Das Electronic Security Command wurde 1991 in Air Force Intelligence Command umbenannt. Nach weiteren Änderungen wurde das AFIC zwei Jahre später zur Air Intelligence Agency. Schließlich ersetzte am 8. Juni 2007 eine neu aktivierte Air Force Intelligence, Surveillance and Reconnaissance Agency (AFISRA) die AIA. So verläuft die Linie der US Air Force Signal Intelligence Company von der Army Air Forces Signal Radio Intelligence Company (Aviation) im Jahr 1942 über USAFSS (1948), ESC (1979), AFIC (1991), AIA (1993) und schließlich zu AFISRA ( 2007 bis heute).

Der Großteil von FREEDOM THROUGH WIGILANCE richtet sich an den Air Force Security Service (1948-1979), mit begrenzter Abdeckung von ESC, AFIC, AIA und AFISRA. "FTV" ist in vier Bände unterteilt. Die Bände I, II und III beschreiben die Geschichte der Bodenstandorte des US Air Force Security Service SIGINT während des Kalten Krieges und der Frauen in USAFSS. Band IV befasst sich mit luftgestützten SIGINT-Aufklärungsoperationen der USAFSS.

Der Autor kämpfte mit Formaten, Veranstaltungsgruppierungen und Layouts, die unsere USAFSS-Geschichte am deutlichsten darstellen würden, und entschied sich am Ende für einen hybriden Ansatz. Ich habe mich auch mit dem Detailgrad und der Anzahl der Fotos auseinandergesetzt, die in diesem Produkt enthalten sind. Der Kompromiss bestand darin, erhebliche Mengen an Informationen (und Fotos) aus dem Manuskript zu entfernen und einen einzigen Band zu veröffentlichen oder die historische Relevanz beizubehalten und mehrere Bände zu veröffentlichen. Ich habe mich für letztere Option entschieden. Soweit möglich, werden Ereignisse geografisch und dann chronologisch durch einzelne Einheiten (Ereignisse) innerhalb eines bestimmten Gebiets abgedeckt.

Kapitellayout
Band I
Kapitel 1 Bodengestütztes COMINT & COMSEC der Army Air Force im zweiten Weltkrieg
Kapitel 2 Allgemeine Geschichte der USAFSS
Kapitel 3 Beiträge von Frauen zu USAFSS- und Nachfolgeorganisationen
Band II
Kapitel 4 USAFSS in Deutschland und Österreich
Kapitel 5 USAFSS in der Türkei, Nordafrika (Libyen), Griechenland, Italien und Pakistan
Kapitel 6 USAFSS in Großbritannien (England und Schottland)
Band III
Kapitel 7 USAFSS in Alaska
Kapitel 8 USAFSS im Fernen Osten, einschließlich Unterstützung im Koreakrieg und Vietnamkrieg
Band IV
Kapitel 9 Airborne SIGINT Aufklärung im Zweiten Weltkrieg
Kapitel 10 Frühe USAFSS-Luftaufklärung
Kapitel 11 Geschichte des 6916. Sicherheitsgeschwaders
Kapitel 12 Geschichte des 6988. Sicherheitsgeschwaders
Kapitel 13 6985. Sicherheitsgeschwader Geschichte
Kapitel 14 Geschichte von USAFSS "Navy"
Volumen V
Kapitel 15 USAFSS Spanische Flyer
Kapitel 16 6949. Sicherheitsgeschwader Geschichte
Kapitel 17 6954. Sicherheitsgeschwader Geschichte
Kapitel 18 Geschichte des 6990. Sicherheitsgeschwaders
Kapitel 19 6994. Sicherheitsgeschwader Geschichte
Kapitel 20 Sonstiges luftgestütztes ISR/EW
-- 25. Geheimdienstgeschwader
-- 169. Geheimdienstgeschwader
-- Kompassruf

Während Band I eine allgemeine Geschichte des Kommandos des Air Force Security Service und weibliche Beiträge zur USAFSS-Mission bietet, liegt das wahre "Fleisch" von Freedom Through Vigilance - die Geschichte der weltweiten Feldoperationen der USAFSS - in den Bänden II, III, IV und V Anhang A aller fünf Bände enthält eine Liste von Akronymen und Abkürzungen, die in Freedom Through Vigilance verwendet werden, und Anhang B ist eine Liste der weltweiten Standorte, an denen USAFSS-Einheiten (1949-1979) operierten.

Liste der USAFSS-Einheitenstandorte

Die Liste der USAFSS-Einheitenstandorte (Anhang B) wurde vom Hauptquartier des Air Force Security Service (oder Electronic Security Command) aus offiziellen Aufzeichnungen über 1979 erstellt und sollte für USAFSS-Veteranen von unschätzbarem Wert sein, die ihre Erinnerungen an Standorte / Einheiten auffrischen möchten, in denen sie während des Zeitraums gedient haben 1949-1979. Die in der Liste enthaltenen Einheiten sind gültig, die Liste ist jedoch nicht vollständig. Zum Beispiel sind viele der frühen Abteilungen, die in den frühen 1950er Jahren von mobilen Funkgeschwadern in Übersee aufgestellt wurden, nicht auf der Liste, vielleicht weil Kopien von Sonderbefehlen, die diese Einheiten aktivieren, möglicherweise nicht ihren Weg in die Archive des USAFSS-Hauptquartiers gefunden haben, die zur Erstellung der Liste verwendet wurden. Wir sind dem pensionierten USAFSS-Major Frank Clark zu Dank verpflichtet, der eine Kopie dieser "Standort/Einheit/Datum"-Liste für unsere USAFSS-Geschichte zur Verfügung gestellt hat. Im Jahr 2010 erinnerte sich Clark daran, dass er kurz vor seiner Pensionierung im Jahr 1980 die nicht klassifizierte Liste vom Geschichtsbüro der USAFSS erhalten hatte.

Jeder Band enthält auch einen Index. Darüber hinaus werden Quelldokumente und andere Erläuterungen in Endnoten zitiert. Für alle Fehler übernimmt der Autor die Verantwortung.

"Freiheit durch Wachsamkeit" ist direkt beim Autor per E-Mail oder bei Infinity Publishing erhältlich.


Schau das Video: Through It All - Hillsong Worship