Curtiss XP-18

Curtiss XP-18

Curtiss XP-18

Die Curtiss XP-18 war die Bezeichnung für einen Doppeldecker, der von dem luftgekühlten Zwölfzylinder-Motor Wright V-1560-1 angetrieben werden sollte. Die Bezeichnung wurde 1930 (neben einer für den XP-19-Eindecker) vergeben, und das neue Flugzeug sollte ein völlig neues Doppeldecker-Design sein, keine weitere Variante der P-1/P-6 Hawk. Der V-1560-Motor erschien nie, und der XP-18 wurde eingestellt, bevor ernsthafte Konstruktionsarbeiten begonnen hatten.

Motor: Wright R-1560-1 luftgekühlter Zwölfzylindermotor
Leistung: 600 PS
Besatzung: 1


BUCHEN SIE AUF CURTISS FARM SEINE GESCHICHTE

Jedes Jahr zu Weihnachten veranstaltete der verstorbene Otto Schnering, Besitzer der Curtiss Candy Company Farms aus Cary, eine große Betriebsfeier in den Bullpen der Farm, obwohl es nach den Gefühlen ehemaliger Mitarbeiter eher eine Familienangelegenheit war.

Schnering "war sehr beliebt", sagte Dean Dunn, ein ehemaliger Mitarbeiter. "Es war eine große Familie."

Jetzt, 28 Jahre nachdem die Farm an G.D. Searle verkauft wurde und anschließend nach Elburn umgezogen ist, haben sich mehrere ehemalige Mitarbeiter zusammengeschlossen, um ein 172-seitiges Buch herauszugeben, das die Geschichte der Farm erzählt. Das Buch enthält 165 Fotografien.

Den ersten Blick auf das fertige Produkt bekamen die Leser am 20. Dezember, als das Buch von den Druckmaschinen rollte.

"In der Gegend des Tals leben heute viele Menschen. . . das arbeitete für die Farm (die entlang der Cary-Algonquin Road verlief). Das ist der Grund, warum wir das hier schreiben“, sagte Dunn. "Einmal wurde geschätzt, dass etwa die Hälfte der Stadt Cary auf der Farm arbeitete oder in irgendeiner Weise damit beschäftigt war."

Nancy Johnson Helmar von Cary, eine der Co-Autoren des Buches, wuchs auf der Farm auf, wo ihr Vater für die Hühner, Puten und Enten angestellt war.

Helmar erinnerte sich an die Farm als einen lustigen Ort, an dem sie und ihre Freunde sich zu Baseballspielen und Rollschuhlaufen trafen. Sie erzählte, wie jedes Jahr Reitwettbewerbe für die Kinder abgehalten wurden.

Helmar sagte, dass die Farm autark sei. Dazu gehörten ein eigener Brunnen und eine Müllhalde, und Schnering gab den Angestellten kostenlos Eier, Milch und Hühner. Er hat auch mehrere Forellenteiche auf dem Grundstück gegraben und bestückt.

Helmar erinnerte sich daran, auf der Farm aufgewachsen zu sein und schrieb diesen Teil des Buches. Aber international war die Farm für ihre erstklassigen Rinder, belgischen Pferde, Shropshire-Schafe und Yorkshire-Schweine bekannt. Es war auch ein führendes Unternehmen auf dem Gebiet der künstlichen Besamung von Rindern.

Laut Dunn gründete Schnering die Farm 1942, um Milch für seine Süßwarenprodukte zu produzieren. Einst umfasste Schnerings Betrieb 10.000 Morgen Ackerland in vier Landkreisen nördlich und westlich von Chicago.

Schnering starb 1953 und der Hof wurde bis 1968 weitergeführt.

„Ich rief die Kinder an, die auf der Farm lebten“, sagte Helmar, „und fand heraus, was sie taten (als das Buch herauskam). Ich habe sie seit meiner Kindheit nicht mehr gesehen, aber diese Freundschaften verliert man nie. Sie sind Freunde fürs Leben.“


1. EINLEITUNG

Die Vermittlung agiler Methoden im akademischen Umfeld ist anspruchsvoll und komplex, da sie eine Mischung aus Theorie und Praxis berücksichtigen muss. Wir müssen den Studierenden relevantes Wissen und Erfahrungen mit agilen Werten, Prinzipien und Praktiken vermitteln. An der Universität von São Paulo gibt es im Fachbereich Informatik eine Disziplin namens XP Laboratory für Studenten und Doktoranden. Die Disziplin bietet die Möglichkeit, agile Softwareentwicklungsmethoden an realen Projekten zu erlernen. Die Disziplin bietet ein agiles Umfeld ähnlich dem der Industrie sowie eine geeignete Infrastruktur für die Entwicklung agiler Projekte. Die Präsenz diverser Rollen zusätzlich zu den Dozenten, darunter Mentoren (Experten für agile Methoden oder ehemalige Studierende, die bereits eine Edition des Kurses durchlaufen haben, die zusammen mit dem Dozenten allen Teams agiles Mentoring bieten) und Coaches (erfahrene Studierende zur Softwareentwicklung oder Studenten, die bereits agile Methoden kennen), ist wichtig. Studenten als Entwickler interagieren mit tatsächlichen Kunden und verbringen Zeit mit Entwicklungsarbeit für reale Projekte. Darüber hinaus gewährleisten Intra-Team-, Inter-Team- und ganze Klassen-Lerntechniken eine breite und kontinuierliche Lernerfahrung für die Schüler.

Professor Alfredo hat einen eher theoretischen Hintergrund. Nach einem Master of Science und PhD in Parallel Computing waren seine Interessen nicht so nah am Software Engineering. Als Programmierer machte jedoch nach seinem ersten Kontakt mit Agile Methods alles Sinn. Nach der Arbeit und Veröffentlichung der ersten Arbeiten zu agilen Methoden sagte er früher, ich arbeite nicht an Software Engineering, sondern an agilen Methoden. Im Gegensatz dazu hat Professor Viviane einen eher praktischen Hintergrund. Sie arbeitete für mehrere Softwareentwicklungsunternehmen, bevor sie ihren Master und ihren Doktor in Softwareentwicklungsprozessen machte. Von 2010 bis 2013 war sie eine von Alfredos Doktorandinnen und arbeitete in drei Ausgaben auch als Mentorin in der Disziplin. Ihre Doktorarbeit untersuchte den Einsatz von Wissensmanagement und organisationalen Lerntechniken für die kontinuierliche Verbesserung agiler Teams. Für sie wurde XP Lab zu einer Umgebung, um diese Aspekte in realen Projekten zu bewerten. Wir haben in den letzten 18 Jahren bei XP Laboratory einen langen Weg zurückgelegt, aber zunächst einmal zurück zum Anfang.


Curtiss A-18 Shrike

Die veralteten Formeln des Ersten Weltkriegs – Holz- und Stoffkonstruktion, offene Cockpits, festes Fahrwerk und Doppeldeckerflügel – wurden Mitte der 1920er Jahre im Allgemeinen zugunsten einer Ganzmetallkonstruktion, geschlossener Cockpits, Einziehfahrwerke, Landeklappen und anderes verworfen hilft, Geschwindigkeit, Reichweite und Höhe zu verbessern. Die Jahre 1935 und 1936 waren für Jäger besonders fruchtbar. Prototypen von vier wichtigen ausländischen Flugzeugen machten ihre ersten Flüge, darunter die Messerschmitt Bf-109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire und Mitsubishi A5M.

Das Aufkommen stärkerer Triebwerke schien darauf hinzudeuten, dass vielseitige zweimotorige Flugzeuge gebaut werden könnten, um mit Jägern in Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu konkurrieren und sie in Reichweite und Tragfähigkeit zu übertreffen. Deutschland flog die Messerschmitt Bf-110 am 12. Mai 1936 in der Erwartung, dass sie die Rolle des Langstrecken-Eskortejägers erfüllen würde, während Frankreich die Potez 63 entwickelte. Obwohl die Messerschmitt als Begleitjäger nicht gut abgeschnitten hat, kam sie zu ihren Stärken ein Arbeitstier Nachtkämpfer. Der elegante Potez entpuppte sich jedoch nur als hübsches Gesicht, wenn es um den Kampf ging.

In den Vereinigten Staaten hatte die Curtiss Airplane and Motor Company erkannt, dass sie mit ihren sehr schweren Ganzmetall-Angriffsflugzeugen, den A-8 und A-12 Shrikes, den falschen Baum bellte. Curtiss markierte eine Richtungsänderung und stellte Donavan R. Berlin als Chefingenieur ein, um die Situation zu ändern. Berlin, dessen Motto „Design for Producibility“ lautete, war zuvor als Chefingenieur bei der Northrop Corporation tätig. In enger Zusammenarbeit mit Jack Northrop hatte er Pionierarbeit im Metallbau der Alpha-, Beta- und Gamma-Modelle geleistet und zum Design von nifty . beigetragen -aussehend, wenn letztlich erfolglose Kämpfer wie die XFT- 1. Ein stämmiger, jovialer Mann, Berlin kam mit einer Charta nach Curtiss, um das Unternehmen wieder an die erste Stelle sowohl im Kampf- als auch im Angriffsgeschäft zu bringen.

Im Herbst 1935 wurden in Berlin die ersten Prototypen von zwei völlig neuen Flugzeugen geflogen, die beide die Erfahrungen aus Northrop beinhalteten: das Modell 75, das sich zur P-36 und später zur P-40 und dem Modell weiterentwickelte 76, ein zweimotoriges Eindecker mit freitragenden Flügeln, das zur Curtiss A-18 wurde. Es sah aus wie ein Gewinner, war aber aus verschiedenen Gründen nicht dazu bestimmt, den gleichen Erfolg wie das Modell 75 zu erzielen.

Beide Flugzeuge waren Ganzmetall-Cantilever-Eindecker, die mit den gleichen starken Techniken gebaut wurden, mit denen Berlin in Northrop Pionierarbeit geleistet hatte. Beide hatten geschlossene Cockpits, Einziehfahrwerke und moderne Kraftwerke. Das Modell 75 hatte ein kompaktes Design, das Manövrierfähigkeit, wenn nicht sogar atemberaubende Geschwindigkeit, versprach. Das zweimotorige Model 76 war das amerikanische Gegenstück zur Potez 63 – zweifellos das am besten aussehende Curtiss-Flugzeug seit der P-6E. Während sich die 76 als weniger erfolgreich erwies als die Bf-110 oder die Potez 63, beeinflusste sie die Entwicklungsrichtung der amerikanischen zweimotorigen leichten Bomber erheblich. Das Versagen des Model 76 ist teilweise auf Probleme innerhalb der Curtiss-Organisation zurückzuführen.

Die Curtiss-Wright Corporation wurde 1929 durch den Zusammenschluss der beiden großen Rivalen Curtiss Airplane and Motor Company und Wright Aeronautical Corporation gegründet. Wright war vor allem für seine Sternmotoren bekannt, während die Curtiss-Flugzeuglinie aus dem Jahr 1907 stammte , darunter der Curtiss JN-4 „Jenny“-Trainer des Ersten Weltkriegs sowie Pulitzer- und Schneider-Cup-Rennfahrer. Curtiss neigte dazu, die Nachfrage nach neuen Flugzeugen der US-Armee und -Marine zu befriedigen, indem es bestehende Designs streckte. So erstreckte sich seine Linie von Falcon-Doppeldeckern von der ursprünglichen XO-1 von 1924 bis 1932, als 10 O-1E in Chile in Lizenz gebaut wurden. In ähnlicher Weise bildeten gut aussehende Curtiss-Doppeldecker die Hawk-Jägerlinie, die 1923 begann und bis 1936 verlängert wurde. Sowohl Hawks als auch Falcons dienten auch in einer Vielzahl ausländischer Luftstreitkräfte. Es waren Arbeitsflugzeuge in der zeittypischen Mischbauweise mit festem Fahrwerk und offenen Cockpits. Curtiss versuchte, mit einem dynamischen, einfallsreichen Verkaufsteam eine beherrschende Stellung auf dem Luftfahrtmarkt zu behaupten, sah sich jedoch einer starken Konkurrenz durch Douglas-Beobachtungsflugzeuge und Boeing-Jäger ausgesetzt.

Der Konservatismus der Curtiss-Designphilosophie stammte aus zwei Quellen: begrenzten Militärbudgets, die Experimente mit fortschrittlichen Typen ausschlossen, und der inhärenten Geschäftsphilosophie des Curtiss-Managements. Das Unternehmen wurde von Clement Melville Keys geleitet, einem Investmentbanker, der 1920 Präsident der Curtiss Airplane and Motor Company wurde und anschließend die Expansionspolitik des Unternehmens durch Akquisitionen leitete. 1929 bestand Keys' neue Curtiss Wright Corporation aus der ursprünglichen Curtiss Airplane and Motor Company, Curtiss-Caproni Corporation, Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company, Keystone Aircraft Corporation, Moth Aircraft Corporation, Travel Air Manufacturing Company, Wright Aeronautical Corporation, Curtiss- Sales Corporation von Wright Flying Service und Curtiss-Wright Export Corporation. Es war zu viel, um kohärent zu verwalten. Viele der Unternehmen konkurrierten um denselben Markt, und es fehlte ihnen deutlich an Forschungsanstrengungen. In der Folge hatte der Börsencrash von 1929 verheerende Auswirkungen auf das Unternehmen, das erst durch einen Auftrag aus Kolumbien, das Anfang der 1930er Jahre 26 Hawk-Jäger und 100 Falcon-Beobachtungsflugzeuge kaufte, vor dem Aussterben bewahrt wurde. Als Keys 1932 Curtiss Wright verließ, verließ er die Firma mit einer Reihe von Werken, die geschlossen werden mussten, und einer maroden Produktlinie, die nach Verjüngung schrie.

Zu Keys' Verdienst hatte das Unternehmen jedoch 1930 mit der Lieferung des Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk an die Marine begonnen, mit Ganzmetallkonstruktionen zu experimentieren. Soll von den Riesen getragen werden Akron und Macon Luftschiffe, die Sparrowhawk leistete gut genug in einer Rolle, die dazu bestimmt war, bei Abstürzen der beiden Luftschiffe zu sterben.

Der nächste Ganzmetallversuch von Curtiss war das Stukalike Model 59, das zu den A-8, A-10 und A-12 Shrikes weiterentwickelt wurde. Ganz aus Metall, mit Hinterkantenklappen und durchgehenden Vorderkantenlamellen, die ungeschickt aussehenden Shrikes hatten auch geschlossene Cockpits und ein verkleidetes, aber sperriges Fahrwerk. Die Moderne erstreckte sich nicht auf einen vollständig freitragenden Flügel, die Würger wurden mit Streben und Drähten geschmückt. Sie waren auch schwer, mit einem Leergewicht für die Produktion A-12 von 3.898 Pfund, verglichen mit 2.902 Pfund für die A-3 Falcon. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 176 Meilen pro Stunde waren sie 40 Meilen pro Stunde schneller als der Falcon und trugen 100 Pfund mehr Bomben, hatten aber 250 Meilen weniger Reichweite.

Das Modell 76 absolvierte seinen Erstflug im September 1935 in Wright Field, Ohio. Es wurde für Modifikationen an Curtiss zurückgegeben, bevor es als XA-14 akzeptiert wurde. Angetrieben von zwei Wright R-1670-Triebwerken mit 775 PS erreichte die XA-14 eine Höchstgeschwindigkeit von 243 Meilen pro Stunde – deutlich schneller als Boeings P-26-Jäger und etwa 50 Meilen pro Stunde langsamer als der Einsitzer des Modells 75.

Die XA-14 packte vier Maschinengewehre vom Kaliber .30 in der Nase, mit einer ähnlichen flexiblen Kanone im ziemlich weit entfernten hinteren Cockpit. Später in ihrer 178-stündigen Flugkarriere führte die XA-14 geheime Tests mit einer installierten 37-mm-Kanone durch. Das Flugzeug konnte 20 30-Pfund-Bomben im internen Bombenschacht transportieren und erwies sich als ziemlich manövrierfähig. Die Armee war beeindruckt genug, um 13 Y1A-18 für den Diensttest zu einem unglaublichen Preis von 104.640 US-Dollar zu kaufen, ein Preis, der die Beschaffungsbeamten zusammenzucken ließ, da die letzte Charge von A-12 Shrikes für 19.483 US-Dollar pro Stück gekauft worden war. Es stellte sich die Frage: Waren A-18 fünfmal so gut wie A-12?

Die A-18 wurden gegenüber dem Prototyp stark verbessert und waren mit 850 PS starken Pratt & Whitney R-1820-Motoren und dreiblättrigen Curtiss-Elektro-Konstantdrehzahl-Vollfederpropellern ausgestattet – ein großer Fortschritt für die damalige Zeit. Voll beladen konnte die A-18 bei abgeschaltetem Motor eine Reisegeschwindigkeit von 185 Meilen pro Stunde aufrechterhalten. Curtiss verkleidete die Fahrwerkstüren, um den Luftwiderstand zu reduzieren, ließ jedoch die Räder in Erwartung einer möglichen Landung mit den Rädern durch. Das Flugzeug war in Firmenbroschüren stilettrein, seine Frontalerscheinung wurde mit „drei Perlen an einer Schnur“ verglichen. Für das moderne Auge sieht die A-18 jedoch unverhältnismäßig aus. Die Tragflächen sind zu dick, der Heckrumpf zu dick, die Nase zu kurz.

Volle Militärausrüstung brachte das Leergewicht auf fast 1.000 Pfund, und die Höchstgeschwindigkeit sank auf 239 Meilen pro Stunde. Nach einer kurzen Testphase wurden die A-18 an die 8th Attack Squadron, 3rd Attack Group, auf dem Barksdale Army Air Field, La, geschickt und Bombengenauigkeit während des ersten Betriebsjahres der A-18. Aber das Einziehfahrwerk war schwach: Acht der 13 A-18 wurden beschädigt, als ihr Fahrwerk bei der Landung oder beim Ausrollen zusammenbrach.

Es ist interessant zu spekulieren, was hätte passieren können, wenn Berlin erlaubt hätte, Alison-Motoren auf der A-18 zu ersetzen, wie er es auf der P-36 getan hatte. Das resultierende Flugzeug hätte es Curtiss möglicherweise ermöglicht, mit der Douglas A-20 um Bestellungen zu konkurrieren. Stattdessen bestand der wahre Wert der A-18 darin, der Armee zu beweisen, dass ein zweimotoriges 6-Tonnen-Flugzeug in einer Angriffsrolle effektiv sein könnte. Es ebnete effektiv den Weg für die Armee, die Anforderungen zu spezifizieren, die zu den A-20 und A-26 führten.

Der Zweite Weltkrieg brachte riesige Produktionsaufträge für die P-40, SB2C, C-46 und andere Flugzeuge. Aber es löste nicht das grundlegende Managementproblem, das Don Berlin geerbt hatte und das er hinter sich ließ, als er, frustriert von Curtiss, 1942 zu General Motors wechselte, um die unvergessliche (unverzeihliche?) Fisher XP-75 zu entwerfen. Curtiss hatte einfach nicht mehr die Forschungs- und Entwicklungskapazitäten, um konkurrenzfähige Flugzeuge zu entwickeln. So wurden eine lange Reihe von Prototypen – die XBTC-2, XP-55, XF-14C-1, XP-60, XP-62, XF-15C-1, XP-87 und schließlich die unbeklagenschte X-19 – zu Meilensteinen auf dem Weg eines einst großen Unternehmens in die Vergessenheit.

Ursprünglich veröffentlicht in der März-Ausgabe 2007 von Geschichte der Luftfahrt. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


Inhalt

Die Falke XO-1 Prototyp wurde von der USAAC zusammen mit elf anderen Prototypen im Jahr 1924 bewertet und der Douglas XO-2 wurde zum Gewinner dieses Wettbewerbs erklärt. So überarbeitete Curtiss den Prototyp mit dem Packard 1A-1500 für die Versuche von 1925, die er gewann. Der Motor hat die Erwartungen nicht erfüllt und die O-1 von der Armee bestellt wurde mit dem 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150 (D-12) Motor ausgestattet. [1]

Das Flugzeug war ein konventioneller Doppeldecker mit ungleicher Spannweite und Holzflügeln, während der Rumpf aus Aluminiumrohren mit Stahlzugstangenverstrebungen gebaut wurde. [2] Das Fahrwerk war fest und das Heck enthielt ursprünglich ein ausbalanciertes Ruder mit einer hinteren Kufe, die später in ein Spornrad umgewandelt wurde.

Die erste A-3 Falcon-Bestellung wurde im Winter 1927 aufgegeben und das erste Flugzeug wurde im Oktober 1927 ausgeliefert. Insgesamt gingen 76 A-3 ein. Später wurden sechs Flugzeuge als Pilotentrainer mit Doppelsteuerung umgebaut und in A-3A umbenannt. Eine zweite Charge von 78 verbesserten A-3Bs, basierend auf der Curtiss O-1E, wurde ab 1929 gekauft.


Am 22. Juni 1940 erhielt die Firma Curtiss-Wright einen Heeresvertrag über vorläufige technische Daten und ein angetriebenes Windkanalmodell. Die Bezeichnung P-55 war für das Projekt reserviert. Die USAAC war mit den Ergebnissen dieser Tests nicht ganz zufrieden, und Curtiss-Wright nahm es auf sich, ein fliegendes Modell in Originalgröße zu bauen, das sie bezeichnete CW-24B. Der fliegende Prüfstand wurde von einem 275 PS (205 kW) starken Menasco C68-5 Reihenmotor angetrieben. Es hatte einen stoffbespannten, geschweißten Stahlrohrrumpf mit Holzflügel. Das Fahrwerk war nicht einziehbar.

Am 10. Juli 1942 erteilte die United States Army Air Forces einen Vertrag über drei Prototypen unter der Bezeichnung XP-55. Die Seriennummern waren 42-78845 bis 42-78847. Während dieser Zeit kam es beim Pratt & Whitney X-1800 H-Block-Hülsenventilmotor zu ernsthaften Entwicklungsverzögerungen und wurde schließlich eingestellt. Curtiss entschied sich aufgrund seiner bewährten Zuverlässigkeit für den Wechsel zum flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor Allison V-1710 (F16) mit 1.000 PS (750 kW). Die Bewaffnung sollte zwei 20 mm (0,79 Zoll) Kanonen und zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre sein. Während der Mock-up-Phase entschied man sich für den Umstieg auf den stärkeren 1.275 PS (951 kW) starken V-1710-95. Die 20-mm-Kanonen wurden auch bei Maschinengewehren durch 0,50 ersetzt.

Eine Besonderheit der XP-55 war ein im Cockpit angebrachter Propellerabwurfhebel, der verhinderte, dass der Pilot beim Bailout auf den Propeller prallte.


Curtiss XP-18 - Geschichte

Versionsverlauf

  • Version 2.48:
    • Symbolleistenschaltfläche zur Option "QR-Code anzeigen" hinzugefügt.
    • Fehler behoben: Bei Verwendung der Befehlszeilenoption /SaveDirect enthielt die Spalte "Besucht von" einen falschen Wert.
    • Option "QR-Code kopieren" hinzugefügt (im Menü Bearbeiten), mit der Sie das QR-Code-Bild in die Zwischenablage kopieren können.
    • Aktualisiert, um im High-DPI-Modus ordnungsgemäß zu funktionieren.
    • Unterstützung für Brave Webbrowser hinzugefügt.
    • Option "QR-Code anzeigen" hinzugefügt (im Menü Ansicht): Wenn sie aktiviert ist, wird der QR-Code der ausgewählten URL im unteren Bereich angezeigt, und Sie können die QR-Code-Reader-App auf Ihrem Smartphone verwenden, um die URL sofort im Webbrowser Ihres Smartphones.
    • Die Befehlszeilenoption /cfg zum Laden der .cfg-Datei aus dem aktuellen Verzeichnis wurde korrigiert, wenn kein vollständiger Pfad angegeben wurde.
    • Neuer Datums-/Zeitfilter hinzugefügt: 'Verlaufselemente aus dem folgenden Zeit- und Datumsbereich (separat) laden'. Zum Beispiel. Sie können im Browserverlauf nach Elementen suchen, deren Änderungsdatum zwischen dem 01.01.2019 und dem 01.01.2020 liegt und deren Änderungszeit zwischen 02:00 und 04:00 Uhr liegt.
    • Schaltfläche in der Symbolleiste hinzugefügt, um Chrome / Firefox-Verlaufsaufzeichnungen zu löschen.
    • Option „Ausgewählte Verlaufsdatensätze löschen“ (Strg+Entf) hinzugefügt, mit der Sie einzelne Verlaufsdatensätze von Chrome- und Firefox-Webbrowsern löschen können (einschließlich Webbrowsern, die dieselbe Verlaufsdatenbank von Chrome/Firefox verwenden, wie Waterfox, SeaMonkey, Vivaldi, und so weiter. )
    • Andere Webbrowser werden nicht unterstützt.
    • Neue Spalten hinzugefügt: 'History File' und 'Record ID'.
    • Option "Doppelklick-Aktion" hinzugefügt, mit der Sie auswählen können, was beim Doppelklicken auf das Verlaufselement zu tun ist - Eigenschaftenfenster öffnen oder URL im Webbrowser öffnen.
    • Unterstützung für Waterfox-Webbrowser hinzugefügt.
    • Option hinzugefügt, um den Zeitbereich in Ortszeit (anstelle von GMT) anzugeben.
    • BrowsingHistoryView erkennt jetzt automatisch den Chromium-basierten Edge-Webbrowser.
    • Sie können jetzt Umgebungsvariablen in den Verlaufsdateien der Option 'Verlauf aus den angegebenen Verlaufsdateien laden' angeben.
    • Funktioniert mit Firefox 61.0 . behoben
    • Unterstützung für Pale Moon Webbrowser hinzugefügt.
    • Neue Optionen zur Funktion "Schnellfilter" hinzugefügt.
    • Der Name des entfernten Computers (Option 'Verlauf vom entfernten Computer laden') wird jetzt in der .cfg-Datei gespeichert. Sie können den Remotecomputer auch über die Befehlszeile mit der Befehlszeilenoption /ComputerName festlegen.
    • Neue Option hinzugefügt: 'Cache-Task von IE10/IE11/Edge zum Entsperren der Datenbankdatei automatisch stoppen.' Wenn diese Option aktiviert ist, stoppt BrowsingHistoryView automatisch die geplante Aufgabe 'CacheTask', um die Datenbankdatei von IE10/IE11/Edge (WebCacheV01.dat) zu entsperren.
    • Wenn Sie die Option „Verlauf vom Remote-Computer laden“ verwenden, stoppt BrowsingHistoryView die geplante Aufgabe „CacheTask“ auf dem Remote-Computer, sodass Sie den Verlauf von IE10/IE11/Edge aus der Ferne anzeigen können.
    • Option "Verlauf von Remote-Computer laden" im Fenster "Erweiterte Optionen" hinzugefügt. Beachten Sie, dass diese Option nur funktioniert, wenn Sie vollen Administratorzugriff auf den Remote-Computer haben. Außerdem ist die Historie von IE10/IE11 nur verfügbar, bevor sich der Benutzer am System angemeldet hat, da nach der Anmeldung die Historiendatenbank von IE10/IE11 gesperrt ist.
    • Fehler behoben: 'Ausgewählte Elemente kopieren' funktionierte nicht richtig, wenn der 'Unicode/Ascii-Speichermodus' auf 'Always UTF-8' gesetzt wurde.
    • Spalte "Besuchstyp" für Chrome- und Firefox-Webbrowser hinzugefügt. (Link, eingegebene URL, Lesezeichen usw.)
    • 'Schnellfilter'-Funktion hinzugefügt (Ansicht -> Schnellfilter verwenden oder Strg+Q). Wenn es eingeschaltet ist, können Sie eine Zeichenfolge in das Textfeld eingeben, das unter der Symbolleiste hinzugefügt wurde, und BrowsingHistoryView filtert sofort die Verlaufstabelle und zeigt nur Zeilen an, die die von Ihnen eingegebene Zeichenfolge enthalten.
    • Fehler beheben: Bei Verwendung der Befehlszeilenoption /SaveDirect wurde die Datei immer mit der Standardkodierung gespeichert, anstatt die ausgewählte Kodierung in Optionen -> Dateikodierung speichern zu verwenden.
    • Unterstützung für Vivaldi-Webbrowser hinzugefügt.
    • Wenn die Option "Verlauf aus dem angegebenen Profilordner laden" ausgewählt ist, wird das Kombinationsfeld Ordner mit den Profilordnern gefüllt, die in Schattenkopien Ihrer Festplatte gespeichert sind. Beim Laden des Verlaufs von Schattenkopien finden Sie möglicherweise ältere Verlaufselemente als das, was Sie in Ihrem aktuellen System finden können.
    • Unterstützung für sekundäre Sortierung hinzugefügt: Sie können jetzt eine sekundäre Sortierung erhalten, indem Sie die Umschalttaste gedrückt halten, während Sie auf die Spaltenüberschrift klicken. Beachten Sie, dass Sie beim Klicken auf die zweite/dritte/vierte Spalte nur die Umschalttaste gedrückt halten müssen. Um die erste Spalte zu sortieren, sollten Sie die Umschalttaste nicht gedrückt halten.
    • Fehler behoben: BrowsingHistoryView stürzte ab, wenn die Suchoption verwendet wurde, während das letzte Element ausgewählt war.
    • Sie können nun die gewünschte Kodierung (ANSI, UTF-8, UTF-16) auswählen, um die csv/xml/text/html-Dateien zu speichern. (Im Menü Optionen)
    • Neue Option zum Fenster "Erweiterte Optionen" hinzugefügt: Nur URLs laden, die eine der angegebenen Zeichenfolgen enthalten (durch Kommas getrennte Liste).
    • Neue Option zum Fenster "Erweiterte Optionen" hinzugefügt: Keine URLs laden, die eine der angegebenen Zeichenfolgen enthalten (durch Kommas getrennte Liste).
    • Die Spalte "Webbrowser" zeigt jetzt "Internet Explorer 10/11 / Edge" für Elemente von IE10/IE11/Edge an (in früheren Versionen wurde "Internet Explorer 10" angezeigt).
    • Unterstützung für Yandex-Webbrowser hinzugefügt.
    • Das Eigenschaftenfenster ist jetzt größer und kann in der Größe geändert werden.
    • Option zum Überspringen doppelter URLs hinzugefügt, deren Besuchszeitunterschied weniger als xx Sekunden beträgt. (Im Fenster 'Erweiterte Optionen') Manchmal kann ein Webbrowser einen Webseitenbesuch mehrmals mit einem Unterschied von einigen Sekunden aufzeichnen, selbst wenn die Webseite nur einmal besucht wurde. Mit dieser Option können Sie diese doppelten Verlaufsdatensätze ausblenden.
    • Unterstützung für Microsoft Edge/Project Spartan (unter Windows 10) hinzugefügt.
    • Behobenes Problem: Wenn Internet Explorer 10/11 von mehreren Benutzern geöffnet wurde, zeigte BrowsingHistoryView alle Verlaufsdatensätze von IE 10/11 mehrmals an.
    • Behobenes Problem: Beim Laden einer großen Menge von Verlaufselementen waren einige Aktionen wie das Auswählen von Elementen und das Kopieren ausgewählter Elemente in die Zwischenablage sehr langsam.
    • Spalte "Typed Count" hinzugefügt (nur relevant für Chrome-Webbrowser).
    • Behobenes Problem: Auf einigen Systemen konnte BrowsingHistoryView den Verlauf von IE10/IE11 nicht aus WebCacheV01.dat lesen
    • BrowsingHistoryView erkennt jetzt die portable Version von Firefox, wenn sie im Hintergrund läuft.
    • Spalte "URL-Länge" hinzugefügt.
    • 'Verlaufselemente der letzten xx Minuten laden' zum Fenster 'Erweiterte Optionen' hinzugefügt.
    • Fehler behoben: BrowsingHistoryView konnte sich nicht an die letzte Größe/Position des Hauptfensters erinnern, wenn es sich nicht auf dem primären Monitor befand.
    • Unterstützung für Opera hinzugefügt (Version 15 oder höher).
    • Spalte "Browserprofil" hinzugefügt, die den Ordnernamen des Webbrowserprofils anzeigt (für Firefox- und Chrome-Webbrowser).
    • Optionen 'Konfiguration in Datei speichern' und 'Konfiguration aus Datei laden' hinzugefügt.
    • Fehler behoben: Beim Abrufen von Verlaufsinformationen von einem Remote-Computer und sowohl der lokale Computer als auch der Remote-Computer über IE10 oder IE11 verfügen, zeigte BrowsingHistoryView den IE10/IE11-Verlauf des lokalen Computers an. (Beachten Sie, dass BrowsingHistoryView den IE10/IE11-Verlauf eines Remote-Computers nicht anzeigen kann, während die Datei WebCacheV01.dat auf dem Remote-Computer gesperrt ist.)
    • Behoben, um das richtige Element zu finden, wenn Sie die Zeichenfolge, die Sie suchen möchten, in die Hauptlistenansicht eingeben.
    • Option "Verlauf aus den angegebenen Verlaufsdateien laden" im Fenster "Erweiterte Optionen" hinzugefügt.
    • Fehler ab v1.43 behoben: BrowsingHistoryView funktioniert nicht mehr unter Windows 2000.
    • Behoben, um Datums-/Uhrzeitwerte gemäß den Sommerzeiteinstellungen anzuzeigen.
    • Befehlszeilenoption /cfg hinzugefügt, die BrowsingHistoryView anweist, stattdessen eine Konfigurationsdatei an einem anderen Ort zu verwenden, wenn die Standardkonfigurationsdatei zum Beispiel:
      BrowsingHistoryView.exe /cfg "%AppData%BrowsingHistoryView.cfg"
    • Ein Fehler bei der Anzeige von IDN-URLs (URLs mit nicht-englischen Zeichen) aus dem Firefox-Verlauf wurde behoben.
    • Neue Datenquelle im Fenster "Erweiterte Optionen" hinzugefügt: Laden Sie den Verlauf aus den angegebenen benutzerdefinierten Ordnern. Bei dieser Option können Sie den richtigen AppData-Ordner, den lokalen AppData-Ordner und den Verlaufsordner des Profils auswählen, das Sie überprüfen möchten.
    • Das Problem mit dem Fenster "Erweiterte Optionen" unter Windows 2000 wurde behoben.
    • Option "Erweiterte Optionen beim Start anzeigen" hinzugefügt. Sie können diese Option deaktivieren, wenn Sie nicht möchten, dass das Fenster "Erweiterte Optionen" jedes Mal angezeigt wird, wenn Sie BrowsingHistoryView ausführen.
    • Die Erkennung von AppData- und Local AppData-Ordnern beim Lesen des Verlaufs von einem externen Laufwerk wurde verbessert.
    • Sekundäre Sortierung hinzugefügt: Wenn Sie auf die Spaltenüberschrift „Webbrowser“ klicken, wird die Liste nach der Spalte „Webbrowser“ und dann nach der Spalte „Besuchszeit“ sortiert.
    • Option hinzugefügt, um den Verlauf von der Internet Explorer-API abzurufen, anstatt die Datei direkt zu lesen. (Nur verfügbar, wenn die Historie des aktuellen Benutzers geladen wird).
    • Es wurde eine verbesserte Unterstützung für Internet Explorer 10 hinzugefügt, die reibungslos funktioniert und die Ausführung von BrowsingHistoryView nicht als Administrator erfordert. Es ist nicht erforderlich, BrowsingHistoryView mit einer zusätzlichen Befehlszeilenoption auszuführen, um die gesperrte Datei von IE10 (WebCacheV24.dat oder WebCacheV01.dat) zu lesen, und die in v1.15 hinzugefügte Befehlszeilenoption /UseVolumeShadowCopy wurde daraus entfernt Ausführung.
      Beachten Sie, dass Sie beim Surfen im IE10 möglicherweise beschädigte Verlaufsergebnisse erhalten, da die Datenbank nicht vollständig auf die Festplatte geleert wird.
      Beachten Sie außerdem, dass BrowsingHistoryView eine gesperrte IE10-Datei auf einem Remote-Netzwerksystem nicht lesen kann.
    • Fehler behoben: BrowsingHistoryView konnte das Firefox-Profil nicht laden, das sich auf einem Laufwerksbuchstaben befindet, der sich von dem Laufwerksbuchstaben unterscheidet, in dem sich die Windows-Profile (c:users . ) befinden.
    • Das Flackern beim Scrollen der Verlaufselemente wurde behoben.
    • Fehler behoben: Beim Exportieren von Browserverlaufsdaten mit der Befehlszeilenoption /SaveDirect fügte BrowsingHistoryView die Bytereihenfolgemarkierung von Unicode hinzu, während die Datei als ASCII gespeichert wurde.
    • BrowsingHistoryView liest jetzt den Verlauf aller Profile von Chrome- und Chrome Canary-Webbrowsern.
    • Fehler behoben: BrowsingHistoryView zeigte beschädigte URLs von teilweise gelöschten Datensätzen der Internet Explorer-Verlaufsdatei an.
    • Unterstützung für Chrome Canary- und SeaMonkey-Webbrowser hinzugefügt.
    • Option "Gerade/ungerade Zeilen markieren" im Menü "Ansicht" hinzugefügt. Wenn es aktiviert ist, werden die ungeraden und geraden Zeilen in unterschiedlichen Farben angezeigt, um das Lesen einer einzelnen Zeile zu erleichtern.
    • Fehler behoben: BrowsingHistoryView konnte einige der Verlaufselemente von Internet Explorer 10 nicht lesen.
    • Unterstützung für Internet Explorer 10 (WebCacheV24.dat oder WebCacheV01.dat) hinzugefügt. Bei dieser Version von Internet Explorer gibt es einige Einschränkungen und Probleme. Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt „Internet Explorer 10 Support“.
    • Spalte "Besucht von" hinzugefügt (nur für Firefox und Chrome), die die URL anzeigt, die der Benutzer vor der in der URL-Spalte angegebenen Webseite besucht hat.
    • BrowsingHistoryView wurde korrigiert, um den Webseitentitel für den Internet Explorer-Webbrowser anzuzeigen.
    • Option 'URLs kopieren' hinzugefügt (Strg+U)
    • Option 'URL im Webbrowser öffnen' hinzugefügt.
    • BrowsingHistoryView liest jetzt die Datei profiles.ini von Firefox, um die richtigen Profilordner zu erhalten.

    System Anforderungen

    • Internet Explorer (Version 4.00 und höher)
    • Mozilla Firefox (Version 3.00 und höher)
    • Microsoft Edge
    • Google Chrome
    • Safari
    • Opera (Version 15 oder höher, die auf dem Chrome-Webbrowser basiert)

    Bekannte Einschränkungen und Probleme

    • 'Besuchszähler' im Internet Explorer Webbrowser: Die Spalte 'Besuchszähler' wird aus der Verlaufsdatei des Internet Explorers entnommen. Leider neigt Internet Explorer dazu, die Anzahl der Besuche extrem aufzublähen, was bedeutet, dass Sie nicht davon ausgehen können, dass die Anzahl der Besuche die tatsächliche Anzahl der Besuche des Benutzers auf der angegebenen Website darstellt. Diese Bemerkung ist nur für den Internet Explorer relevant. Andere Webbrowser zählen die Anzahl der Besuche meines Wissens richtig.
    • Einschränkungen und Probleme beim Lesen des Verlaufs von IE10, IE11 und Microsoft Edge: Version 10 und 11 von Internet Explorer speichert die Verlaufsdaten in WebCacheV01.dat, und diese Datei wird die meiste Zeit vom Betriebssystem gesperrt, auch wenn der IE geschlossen ist .
      Um die Verlaufsdatenbankdatei zu entsperren, sollten Sie die Option „Cache-Aufgabe von IE10/IE11/Edge automatisch stoppen“ aktivieren. Wenn Sie die Option "Verlauf von Remote-Computer laden" verwenden, stoppt BrowsingHistoryView die Cache-Aufgabe von IE10/IE11/Edge auf dem angegebenen Remote-System, sodass Sie den Verlauf von IE10/IE11/Edge aus der Ferne anzeigen können.

    Beginnen Sie mit der Verwendung von BrowsingHistoryView

    Nachdem Sie BrowsingHistoryView ausgeführt haben, wird das Fenster "Erweiterte Optionen" angezeigt. BrowsingHistoryView bietet Ihnen standardmäßig die Möglichkeit, den Verlauf aller Webbrowser und aller Benutzerprofile der letzten 10 Tage zu laden, Sie können die Optionen jedoch nach Bedarf ändern.

    Nachdem Sie im Fenster "Erweiterte Optionen" auf "OK" gedrückt haben, lädt BrowsingHistoryView den Browserverlauf und zeigt ihn entsprechend den von Ihnen gewählten Optionen an.

    Das Fenster 'Erweiterte Optionen'

    • Nach Besuchsdatum/-uhrzeit filtern: Ermöglicht Ihnen, den Verlauf der letzten Tage/Stunden oder aus einem bestimmten Datums-/Zeitbereich zu laden.
    • Webbrowser: BrowsingHistoryView lädt den Verlauf nur von den ausgewählten Webbrowsern. Wenn Sie beispielsweise nur den Browserverlauf von Internet Explorer abrufen möchten, müssen Sie das Kontrollkästchen „Internet Explorer“ aktivieren und alle anderen deaktivieren.
    • Verlauf laden von: Ermöglicht die Auswahl der Datenquelle des Browserverlaufs:
      • Load history from the current running system (All users): If you choose this option, BrowsingHistoryView scans all the user profiles on your system (C:Documents and Settings or C:Users) and loads the history data from them.
        Be aware that the Registry file of every user profile (NTUSER.DAT) should be readable, because BrowsingHistoryView uses the Registry file to locate the correct history file/folder of every Web browser. If BrowsingHistoryView cannot read NTUSER.DAT, it'll try to locate the correct folders in other less reliable ways.
      • Load history from the current running system (Only current user): If you choose this option, BrowsingHistoryView loads only the browsing history of the current logged-on user.
      • Load history from the specified profiles folder: If you choose this option, BrowsingHistoryView scans all the user profiles under the specified folder. The specified folder should be something like H:Documents and Settings (On Windows XP) or H:Users (On Windows 7/2008/Vista/8).
        Be aware that the Registry file of every user profile (NTUSER.DAT) should be readable, because BrowsingHistoryView uses the Registry file to locate the correct history file/folder of every Web browser. If BrowsingHistoryView cannot read NTUSER.DAT, it'll try to locate the correct folders in other less reliable ways.
      • Load history from the specified profile: If you choose this option, BrowsingHistoryView loads the history from the specified profile folder. The specified profile folder should be something like H:Documents and SettingsAdministrator (On Windows XP) or H:UsersAdministrator (On Windows 7/2008/Vista/8).
      • Load history from the specified custom folders: If you choose this option, you should specify the following folders of the user profile you want to load: History (e.g: C:Usersuser01AppDataLocalMicrosoftWindowsHistory ), App Data (e.g: C:Usersuser01AppDataRoaming), Local App Data (e.g: C:Usersuser01AppDataLocal)
      • Load history from the specified history files: If you choose this option, you have to specify the history file of every Web browser that you want to load.
      • Load history from remote computer: Allows you to load the browsing history from remote computer on your network. Be aware that this option works only when you have full admin access to the remote computer. If you want to view the history of IE10/IE11/Edge Web browser, you have to turn on the following option: 'Automatically stop the cache task of IE10/IE11/Edge for unlocking the database file.'

      Reading Older History From Shadow Copies

      Command-Line Options

      Visit Time") if you want to sort in descending order. You can put multiple /sort in the command-line if you want to sort by multiple columns.

      Beispiele:
      BrowsingHistoryView.exe /shtml "f: emphistory.html" /sort 2 /sort

      • 1 - Load history from the current running system (All users).
      • 2 - Load history from the current running system (Only current user).
      • 3 - Load history from the specified profiles folder (/HistorySourceFolder command-line parameter).
      • 4 - Load history from the specified profile (/HistorySourceFolder command-line parameter).
      • 5 - Load history from the specified custom folders (/CustomFolderAppData , /CustomFolderIEHistory , /CustomFolderLocalAppData).
      • 6 - Load history from the specified history files (/CustomFiles.IEFolders , /CustomFiles.IE10Files , /CustomFiles.FirefoxFiles, /CustomFiles.ChromeFiles , /CustomFiles.SafariFiles ).
      • 7 - Load history from remote computer (Use with /ComputerName command-line parameter).
      • 1 - Load history from any date/time.
      • 2 - Load history from the last xx hours (xx specified in /VisitTimeFilterValue)
      • 3 - Load history from the last xx days (xx specified in /VisitTimeFilterValue)
      • 4 - Load history from the specified date/time range (The time range is specified in /VisitTimeFrom and /VisitTimeTo)

      Here's some command-line examples:
      BrowsingHistoryView.exe /HistorySource 4 /HistorySourceFolder "H:Documents and SettingsUser01" /stab "c: emphistory.txt"
      BrowsingHistoryView.exe /HistorySource 3 /HistorySourceFolder "G:Documents and Settings" /VisitTimeFilterType 3 /VisitTimeFilterValue 10 /scomma "c: emphistory.csv"
      BrowsingHistoryView.exe /HistorySource 1 /LoadIE 1 /LoadFirefox 0 /LoadChrome 0 /LoadSafari 0 /shtml "c: emphistory.html"
      BrowsingHistoryView.exe /HistorySource 2 /VisitTimeFilterType 4 /VisitTimeFrom "01-01-2011 00:00:00" /VisitTimeTo "01-01-2012 00:00:00" /stab "c: emphistory.txt"

      Be aware that you can use any variable stored in tne .cfg file as command-line parameter, even if it's not specified in the above command-line list.


      Curtiss XP-18 - History

      During the 1890s, as white settlers flooded into Oklahoma Territory, demands increased to join the lands of the Five Tribes (Indian Territory) with Oklahoma Territory and thus form a new state. In 1887 the Dawes Severalty Act (General Allotment Act) legislated the allotment of communal tribal lands into individually owned plots, indicating a major shift in federal government policy. To aid the drive toward Oklahoma statehood and the full assimilation of its Indian population, the U.S. Congress created the Dawes Commission in 1893. Another congressional law, enacted June 28, 1898, was sponsored by Charles Curtis, a mixed-blood Kansa Indian and senator from Kansas. With the passage of the Curtis Act, Congress took final control over affairs in Indian Territory.

      The Curtis Act helped weaken and dissolve Indian Territory tribal governments by abolishing tribal courts and subjecting all persons in the territory to federal law. This meant that there could be no enforcement of tribal laws and that any tribal legislation passed after 1898 had to be approved by the president of the United States. Towns could be surveyed and incorporated under the act, and residents were permitted to vote. The establishment of public schools was also sanctioned.

      Before 1896 each of the Five Tribes had exercised sole jurisdiction over its citizenship requirements, determining who was a tribe member and who was not. With the passage of the Curtis Act Congress authorized the Dawes Commission to prepare new citizenship rolls for each tribe. Sen. Henry L. Dawes of Massachusetts undertook the compilation of a census to be used as the basis for allotment of tribal lands to individual Indians. Enrollment of tribe members and the ensuing allotment was performed without tribal consent.

      The Curtis Act dealt a blow to the governmental autonomy of the Five Tribes, but the act was merely the culmination of legislation designed to strip tribal governments of their authority and give it to Congress and/or the federal government. Ironically, Charles Curtis, himself of Indian blood, was responsible for the act that helped pave the way for the demise of the Indian nations and for the statehood of Oklahoma.

      Literaturverzeichnis

      Kent Carter, The Dawes Commission and the Allotment of the Five Civilized Tribes, 1893–1914 (Orem, Utah: Ancestry.com, 1999).

      Troy R. Johnson, ed., Contemporary Native American Political Issues (New York: AltaMira Press, 1999).

      David E. Wilkins, American Indian Politics (New York: Rowman and Littlefield Publishers, 2002).

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      Zitat

      Folgendes (nach Das Chicagoer Handbuch des Stils, 17. Auflage) ist das bevorzugte Zitat für Artikel:
      M. Kaye Tatro, &ldquoCurtis Act (1898),&rdquo Die Enzyklopädie der Geschichte und Kultur von Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=CU006.

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      ปี พ.ศ. 2450 เกรนน์ เคอร์ทิสส์ ถูกคัดเลือกโดยนักวิทยาศาสตร์ ดร. อเล็กซานเดอร์ เกรแฮม เบลล์ เพื่อเป็นสมาชิกผู้ร่วมก่อตั้งสมาคมทดลองการบินของเบลล์ หรือ Aerial Experimental Association (AEA) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อช่วยสร้างการวิจัยและพัฒนาขององค์กรการบิน. [1] ตามที่เบลล์กล่าวคือ "ความร่วมมือของสมาคมทางวิทยาศาสตร์ไม่ได้หวังผลสำหรับกำไร แต่ทำเพื่อความรักของศิลปะและการทำสิ่งที่สามารถที่จะช่วยเหลือผู้อื่น "" [2] ในปี พ.ศ. 2452 สมาคม AEA ถูกยกเลิก [3] และ เคอร์ทิสจึงก่อตั้งบริษัทเฮอร์ริ่ง-เคอร์ทิสส์ ร่วมกับ ออกุสตัส มัวร์ เฮอร์ริ่ง เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2452 [4] ซึ่งภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท เคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน ในปี พ.ศ. 2453 [5] [6]

      บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ถูกก่อตั้งเมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2459 จากบริษัท เคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แห่ง แฮมมอนด์สปอร์ต รัฐนิวยอร์ก และบริษัทเคอร์ทิสส์ มอเตอร์ จากบาธ นิวยอร์ก และ บริษัทเบอร์เกสส์ แห่งมาเบิลเฮด รัฐแมสซาชูเซตส์ เป็นบริษัทลูกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2459 [7]

      เมื่อ สงครามโลกครั้งที่ 1 ก่อตัวขึ้น ทางทหารได้มีคำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก และเคอร์ทิสส์ตจึงต้องขยายอย่างเร็ว ในปีพ.ศ. 2459 บริษัทได้ย้ายสำนักงานใหญ่และโรงงานผลิตหลักสู่ เมืองบัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ซึ่งเข้าถึงระบบขนส่ง กำลังขน ความเชี่ยวชาญในการผลิต และแหล่งเงินทุนที่สำคัญ โดยมีการดำเนินการเสริมเริ่มขึ้นในเมืองโตรอนโต รัฐออนแทรีโอ ซึ่งมีส่วนทั้งการผลิตและอบรม รวมถึงก่อตั้งโรงเรียนเพื่อการบินเป็นครั้งแรกในแคนาดา เมื่อปี พ.ศ. 2458 [8]

      ในปี พ.ศ. 2560 ผู้ถือสิทธิบัตรหลักทั้ง 2 ฝ่ายคือ บริษัทไรท์ และบริษัทเคอร์ทิสส์ ได้มี กำหนดการสร้างอากาศยานใหม่ อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งในขณะที่สหรัฐอเมริกาได้เข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 1 รัฐบาลสหรัฐอเมริกาในนามคณะกรรมการของประธานาธิบดี แฟรงคลิน ดี. รูสเวลท์ ซึ่งมีคำแนะนำในขณะนั้น ผู้ช่วยเลขานุการกองทัพเรือ จึงมีคำสั่งให้ภาคอุตสาหกรรมจัดตั้งความร่วมมือใบอนุญาตขององค์กร (ในแง่ใช้ สิทธิบัตรร่วมกัน) ของ สมาคมโรงงานผู้ผลิตอากาศยาน [9] [10] [11]

      เคอร์ทิสส์คือส่วนสำคัญในการช่วยในการพัฒนาของการบินสหรัฐอเมริกาในการอบรมนักบินและจัดหาอากาศยาน คำสั่งหลักครั้งแรกคือ 144 ชุดฝึกอบรมทางการบิน [4] โมเดล เอฟ (Model F) ในปี พ.ศ. 2457 เคอร์ทิสส์ ได้เชิญ ดักลาส โทมันจาก ซอปวิทธ์ ออกแบบเครื่องฝึกการบิน โมเดล J ซึ่งนำไปสู่รุ่น JN-4 [12] [13]

      บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ได้ทำงานให้กับพันธมิตรสหรัฐอเมริกา-อังกฤษและแคนาดา เครื่อง JN-4s ได้ถูกผลิตขึ้นในประเทศแคนนาดา และถูกจำนวนหลายเครื่องได้ถูกนำไปใช้ฝึกที่ประเทศอังกฤษ [14] และในการที่จะบรรลุการผลิตทำตามคำสั่งซื้อจากทหารของรุ่น เคอร์ทิสส์ เจนนี่ เครื่องบิฝึกรุ่น 2 ที่นั่ง การผลิตจึงเพิ่มไปถึงโรงงานอื่นอีก 5 แห่งด้วยกัน

      เรือบินเคอร์ทิสส์ HS-2L ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในสงครามสำหรับลาดตะเวนต่อต้านเรือดำน้ำ มีฐานการผลิตที่รัฐโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา ประเทศฝรั่งเศส และประเทศโปรตุเกส ราชนาวีและเคอร์ทิสส์ได้ทำงานร่วมกันออกแบบเรือบิน ในรุ่น NC-4 เครื่องบินรุ่นแรกที่บินข้าม มหาสมุทรแอตแลนติก ได้ในปี พ.ศ. 2462 บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ได้เป็นบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก ระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 1 มีพนักงาน 18,000 คนที่ บัฟฟาโล และ 3,000 คนที่ แฮมมอนด์สปอร์ต รัฐนิวยอร์ก เคอร์ทิสส์ผลิตเครื่องบินรวม 10,000 ลำในระหว่างสงครามและมากกว่า 100 ลำในแต่ละสัปดาห์ สันติภาพได้นำมาสู่การยกเลิกสัญญาช่วงสงคราม ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2463 บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ อยู่ภายใต้การปรับโครงสร้างทางการเงิน และเกลนน์ เคอร์ทิสส์ถอนเงินจากหุ้นของเขาในบริษัทจำนวน 32 ล้านดอลลาร์ และเกษียณที่ฟลอริด้า [15] เขายังอยู่ในฐานะผู้อำนวยการบริษัทแต่เป็นแค่ด้านคำแนะนำการออกแบบเท่านั้น เคลมองต์ เอ็ม คียส์ ได้เข้าควบคุมบริษัทและต่อมากลายเป็นศูนย์กลางของบริษัทเกี่ยวกับอากาศยาน [16]

      เครื่องบินทะเล (seaplanes) ของเคอร์ทิสส์ชนะการแข่งขันถ้วย ชไนเดอร์ (Schneider Cup) 2 ปี คือ พ.ศ. 2466 และ 2468 ในปี พ.ศ. 2466 ชนะโดย เรือเอกเดวิด ริทเทนเฮ้าส์ กองทัพเรือสหรัฐอเมริกา ทำการบินความเร็วที่ 177.266 ไมล์ต่อชั่วโมง (285.282 ก.ม.ต่อชั่วโมง) ร้อยเอก ไซรัส เค เบททิส จาก กองทัพสหรัฐอเมริกา ขับรุ่นเคอร์ทิสส์ R3C ชนะรางวัลการแข่งขัน Pulitzer Trophy Race ในวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2468 บนความเร็ว 248.9 ไมล์ต่อชั่วโมง (400.6 ก.ม.ต่อชั่วโมง) [17] 13 วันถัดมา จิมมี่ ดูลิตเติ้ล ชนะรางวัลชไนเดอร์ (Schneider) เครื่องบินรุ่นเดียวกันในแบบทุ่นลอย ดูลิตเติ้ลทำได้เป็นครั้งแรกบนความเร็ว 232.573 ไมล์ต่อชั่วโมง (374.290 ก.ม.ต่อชั่วโมง)

      บริษัท เคอร์ทิสส์-ไรท์ คอร์ปอเรชั่น แก้ไข

      เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2472 บริษัทเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน แอนด์ มอเตอร์ ได้เข้าร่วมกับบริษัท เคอร์ทิสส์-ไรท์ คอร์ปอเรชั่น พร้อมกับในเครือของไรท์และเคอร์ทิสส์อีก 11 บริษัท หนึ่งในโครงการสุดท้ายจากเคอร์ทิสส์ แอร์โร่เพลน คือ Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter การออกแบบใบพัดที่มีจุดกึ่งกลางในขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนใบพัดหลัก การออกแบบที่มีค่าใช้จ่ายสูงและออกแบบทางวิศวกรรมอย่างดีกลับล้มเหลวทั้งหมด [18]

      โรงเรียนการบินเคอร์ทิสส์ (Curtiss Aviation School) แก้ไข

      เคอร์ทิสส์ยังดำเนินการโรงเรียนการบินและอากาศยานที่ Long Brach Aerodrome ใน มิซซิสเซากา รัฐออนแทรีโอ จากปี พ.ศ. 2458 ถึง พ.ศ. 2460 ก่อนโดนควบกิจการโดย โรยัล ฟลายอิ้ง คอร์ปส [19]

      สถานีการบินชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก แก้ไข

      เกรนน์ แฮมมอนด์ เคอร์ทิสส์ เป็นผู้สนับสนุน สถานีการบินชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก หรือ Atlantic Coast Aeronautical Station บนเนื้อที่ 20 เอเคอร์ ที่ตะวันออกของ นิวพอร์ตนิวส์ รัฐเวอร์จิเนีย เรือฮาร์เบอร์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2458 ซึ่งมีกัปตันโทมัส สก็อตต์ บัลด์วินเป็นหัวหน้า มีนักเรียนพลเรือนจำนวนมากรวมทั้งชาวแคนาดา ซึ่งต่อมาเป็นนักบินที่มีชื่อเสียงในสงครามโลกครั้งที่ 1 เช่น วิคเตอร์ คาริสตรอม, เวอร์นอน คาสเทิล, เอ็ดดี้ สตินสัน และเกน บิลลี่ มิทเชล ได้ฝึกที่นี่ อย่างไรก็ดีโรงเรียนแห่งนี้ได้ถูกยกเลิกไปในปี พ.ศ. 2465


      Construction

      The XP-55 has canard blades and a pusher propeller, which was a very unconventional design at the time. The engine was behind the cockpit and the trailing edge of the wing. This was one of the reasons for their strong sweep. The wings had ailerons and landing flaps, as well as the vertical stabilizers, arranged just before the ends, which protruded halfway up and half down. The elevator, designed as a mass-balanced pendulum rudder with auxiliary rudders swinging in the same direction, was at the front of the bow. For the first time at the company, the landing gear was designed as a nose wheel landing gear with individual wheels on each strut. Since the engine originally intended by Pratt & Whitney X-1800 was not available, the three aircraft received 12-cylinder Allison V-1710 engines .


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